解密我国首架自主商用干线飞机C919

第72期 2017-05-08 12:31:10
来源:科技日报
作者:付毅飞 王春 编辑:桂楷东
【编者按】

5月5日,我国新一代大型客机C919,在4000多现场观众的欢呼声中,以及全世界目光的注视下,昂首冲入上海浦东机场上空厚厚的云层。 这是我国首架具有完全自主知识产权的商用干线飞机的空中首秀,意味着中国航空人向怀揣了近半个世纪的梦想,迈出了坚实的一步。

完全自主的国产货:“绝不是把零件买来装上就行”

有人质疑,发动机这样的核心部件都来自进口,C919能算完全自主的国产货吗?

当然算。尽管C919的核心零部件依赖国外供应商,但是它仍然是一架拥有自主知识产权的大型客机,之所以这么说,是因为中国商飞前期制定了整体的设计方案,而且对零部件的技术要求有决定权。

C919副总设计师傅国华说,就像设计师设计、装修房子,虽然建材、装饰品都从市场购买,但是按他的思路搭配在一起,就是他设计的成果。

C919完全由我国自主设计。该项目常务副总设计师陈迎春介绍,项目的联合概念设计是最关键的部分,包括确定机翼、机身、尾翼、发动机、起落架等部件的布局,航程、座级的参数,以及发动机量级、电源功率、装什么样的系统等。

对于系统集成,有人并不理解:“不就是组装吗?”

波音民用飞机集团副总裁卡罗琳·科维曾说:“如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来,全球就不会只有两家大飞机制造商了。”

大飞机是复杂的系统集成工程,不同的系统集成在一起需要满足哪些要求,这一控制方案也掌握在C919设计团队手中。“中国商飞的知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。”C919总设计师吴光辉近日向媒体表示,“C919飞机上有几百万个接口,这关系到液压、航电等多系统之间的关联,绝不是简单拼接,如何关联,就取决于飞机的设计方案。”

中国商飞总经理助理、上海飞机设计研究院院长郭博智表示,飞机绝不是把零件买来装上就行,要从顶层开始将需求层层分解,让供应商按照要求来做。拿到零部件,还要进行匹配设计、大规模集成,再完成组装。

例如发动机, C919机体结构总装现场工程团队项目经理丛昊介绍,虽然C919的发动机购自CFM公司,但吊挂结构形式却属首创。这种一体式吊挂,集成了发动机的控制部件和附属设备,波音空客等大公司都没用过。他说:“以往的反推都是挂在发动机上,现在则是挂在吊挂上。没有前人做过,全靠我们自己试验。”

新体制下诞生的“雄鹰”:运—10折翼,C919十年磨剑

让中国大飞机翱翔蓝天,这个梦想使几代航空人牵挂了半个世纪。

“上世纪60年代,有外国人用‘没有翅膀的雄鹰’,嘲讽我国在民用运输机方面没有发展。”运—10副总设计师、C919专家组成员程不时回忆说。

1970年,中央立项研制民用客机,它就是运—10。1980年9月26日,运—10首飞成功,中国人把自己的雄鹰送上了蓝天,我国也成为世界上第五个研制出百吨级飞机的国家。

哈尔滨、北京、乌鲁木齐、拉萨、广州、昆明……运—10一次次试飞,航迹如同一只巨掌,覆盖在中国版图上。程不时坐在上面,从长江头飞到长江尾。他从窗口望下去,看着一条条支流像舞龙般摆动,感慨万千。“如果没有长江,这些支流就变成断流。人们只能挣扎着生存,不可能有如今的辉煌。同样,中国的产业如果只是做些小商品,可以维持生计,却显不出民族的气派。”他说,“我们的飞机要飞出去,让很多国家的人用,这是中华民族对全世界的贡献。”

然而,运—10没能飞出国门。当时国内航空工业落后的体制机制,以及照搬军机的研制模式,都阻碍了它走向市场;对大型民用飞机产业发展方向的观点不一、发展必要性的认识不足,导致它从1983年开始被搁置,最终因“无米下锅”而停飞。“运—10的‘下马’不仅是抛弃了一个产品,同时摧毁了我们自己搭建的研发平台和研发体系,研发能力也随之丧失。”北京大学教授路风痛心地说。此后,与麦道、波音的合作与分手,是造是买还是租的不断争论,让中国航空工业的发展陷入迷茫,在曲折的道路上久久徘徊。

不仅是一件产品:“站在巨人肩膀上参与世界竞争”

C919的意义,并不仅是一件产品。

“大型民用飞机产业顺应市场呼唤,以不断提供升级换代的先进产品加服务创造巨大效益,拥有举足轻重的产业宏观地位。”吴兴世表示,发展大型民机产业将显著带动国民经济增长,对科学技术发展有巨大牵引作用,同时也是夯实保障国家安全的基础。“这就是大型民用飞机工业被认为是现代工业皇冠上的一颗明珠的由来。”他说。

记者了解到,C919的机头、前机身、中机身、中央翼、中后机身等九大部段,由中航工业西飞等国内航空工业企业制造,推进了国资、民资和外资在民机产业链上融合发展,显著提升了国内航空工业的工艺水平和制造能力。