科技日报记者 张蕴
6月30日11时，随着22201次货运列车清脆的鸣笛声响起，开往青海省茫崖市的首列列车从格尔木火车站缓缓驶出，被誉为“大漠新丝路”的格（尔木）库（尔勒）铁路青海段正式通车运营。
格库铁路（青海段）省道303立交1号大桥。谈军志 摄
“通车了，终于通车了！”
穿越茫茫戈壁，在绵延沙漠中逶迤前行，望着眼前呼啸疾驰的钢铁巨龙，中铁第一勘察设计院集团有限公司格库铁路总设计师冯德泉喜极而泣。从2010年前期研究开始，整整十年，铁一院上千名技术人员付出了巨大艰辛；开工建设六年间，倾注了18个参建单位15000余名参建人员心血的钢铁巨龙，让一个个“不可能”化为“可能”。
此刻，它满载着数以万计各族人民的新希望，缓缓驶向无尽的民生福祉。
“灯泡线”集中展线克服“防侵蚀难题”
在青藏高原建铁路，从不是易事。
沙尘肆虐、风蚀严重、沙害频发......无论格库铁路设计施工难度和参建人员自身面临的缺氧环境，皆是挑战。
全线总长1213.758公里的格库铁路，自青海省格尔木市向西，经乌图美仁、甘森、花土沟，再经新疆自治区米兰、若羌、尉犁，抵达库尔勒，是我国西部重要的铁路网干线，线路穿越柴达木、塔里木两大盆地和阿尔金山山脉，是我国第一条穿越阿尔金山和塔里木盆地腹地的铁路，也是我国一次建设高差最大的铁路之一。
“格库铁路所经地区自然条件恶劣，面临着风沙危害严重、地形高差大、生态环境脆弱等‘三大建设难题’，且沿线多为无人区。”2014年，格库铁路(青海段)项目全面开工建设后，格库铁路所经地区恶劣的自然条件，成为承担“总设计”角色的铁一院面对的首个挑战。
冯德泉介绍，在勘察设计过程中，专家对沿线风沙灾害严重的区域进行了大范围绕避，对无法绕避的段落，根据风沙危害等级，有针对性地设置了防沙明洞、疏沙桥梁等工程方案。
冯德泉告诉记者，格库铁路沿线线路最大高差超过2500米，在设计中采用了“灯泡线”集中展线的方式，在穿越阿尔金山的越岭段采用16‰大坡度，列车采用双机头牵引的方式，减少桥梁和隧道工程的设置，大大节约了工程投资。
中铁十七局集团承建的格库铁路（青海段）全线第一长桥——那陵格勒河1号特大桥，全长5376.18米，桥梁孔跨布置为164孔32米后张法预应力混凝土梁。
由于位于有酸性侵蚀地表水，地下水有氯盐侵蚀性的重度腐蚀区，“防腐”是那陵格勒河1号特大桥工程中的关键。
中铁十七局集团格库铁路项目总工程师聂茂山带领团队将这座桥从无到有，从设计到施工，克服了桥梁“防侵蚀难题”，对钻孔桩、承台、墩身需“量体裁衣”采取相应的防腐措施。
那陵格勒河1号特大桥施工难题不止于此。“那棱格勒1号特大桥地处海拔3000米的高寒缺氧区，跨越那陵格勒冰川河。每年6月至10月为洪水期，泥沙夹杂昆仑山上融化的雪水，桥址地质复杂多变，流域内极端枯水期与洪水期交替。无固定河床，抗洪困难。”中铁十七局集团格库项目指挥长张立玉对科技日报记者表示。
为此，建设者们在桥梁墩身下部采用耐候钢板包裹技术，以新材料和工艺进行墩身养护为戈壁重腐蚀、泥沙重冲刷区的桥梁设计提供了新思路。
格库铁路（青海段）拖拉海河大桥 。谈军志 摄
风沙防护研究空白工程建设环境保护和谐统一
格库铁路沿线属典型的大陆型干旱性气候区，年平均降水量仅为21.3至54.1毫米，而年平均蒸发量却高达2033至2900毫米，如何在设计中既践行绿色环保理念，又能保护沿线脆弱的生态环境？
通过草方格固沙及合理设置取土渣场等方式，铁一院在地下水位线较高、自然条件较好的地方，种植部分耐旱植物，降低风沙对铁路工程的影响，实现工程与自然和谐统一。
每年4个月沙尘肆虐，最大风速可达39米/秒，多类型沙害频发，风蚀严重，昼夜温差大，紫外线强，降雨量极少，蒸发量大，在那陵格勒河1号特大桥所在地，若不采取有效的固沙手段，风沙就会上道，轨道随时有被风沙掩埋的可能。
“我们因地制宜采取防沙固沙手段，通过高立式沙障、冲孔网板、芦苇方格、点阵扰流网方格、固化垄方格等阻、固沙措施，从根本上防止轨道被风沙掩埋，填补了国内风沙防护研究的空白。”铁一院地路院路基一所所长、格库铁路路基专册杨西锋说。
格尔木至库尔勒铁路，东西两端分别位于柴达木盆地和塔里木盆地，中间需翻越阿尔金山天然屏障，受地形、经济据点、工程地质等条件的影响，线路不可避免地穿越新疆罗布泊野骆驼国家级自然保护区实验区，环境十分敏感。
铁一院冯德泉表示，环保设计人员通过多次调查保护区功能特点及野骆驼、鹅喉羚、岩羊等主要保护对象的数量、分布和生活习性，针对保护区段采用五个线路方案进行同精度比选和评价，提出了局部线路优化调整远离动物饮水点、施工期泉眼保护、设置野生动物通道、优化拌合站、施工营地临时工程等一系列措施，在保护区内加强生态环境、生物多样性以及重点保护对象全方位监测并进行生态补偿，对保护区内野生动物饮水地的影响明显减弱，找到了工程建设和环境保护的最佳平衡点。
