图片左起：欧阳明高、黄强、胡里清、张志宏、程广宇

　　■政府工作报告

　　今年大幅提高家电下乡产品最高限价，增加品种和型号，扩大补贴范围，完善补贴标准和办法，加强对中标企业的管理和考核，提高产品质量和服务水平；完善家电、汽车以旧换新和汽车、摩托车下乡政策，小排量汽车购置税按7.5％征收。我们一定要落实好这些政策措施，把好事办好，真正让广大群众得到实惠。

　　■ 视 野

　　各国纷纷制定电动车发展路线

　　金融危机以来，日本、美国都制定下一代汽车发展计划，并将纯电动车放在优先发展的位置。

　　日本经产省2009年6月发布的“创新能源技术计划——电动汽车与电池技术”已明确提出2013年将开发出插电式电动汽车，2015年再发展纯电动汽车，这是近年来锂离子动力电池技术发展到相应水平后的必然趋势。

　　美国奥巴马政府于2009年8月发布了“‘下一代’电池和电动汽车计划”，总经费24亿美元，要求企业按1:1的比例配套24亿美元，发展9类、48个科研生产项目。其中，15亿美元资助美国的电池及其配件制造者以期在美国本土制造电动汽车动力电池，5亿美元资助电动力系统(电动机、电路系统及其他动力系统器件)的制造者，4亿美元用来购买7千余辆全电动汽车和“插电式”电动车，在多个地点做演示验证，研究并评估他们的性能，建立充电系统，并教育、培训出先进电动汽车领域的专业人才支撑该行业的发展。

　　奥巴马还强调：“如果说要减少对石油的依赖，恢复就业让美国的制造业占据世界最强的一角，那么就必须生产出先进而节能的未来汽车。”他估计此次投资将能创造出数万个就业岗位。

 

　　在2010年料峭的早春中，新能源汽车俨然是最热门词汇之一。

　　3月1日，比亚迪与戴姆勒公司在德国签署谅解备忘录，旨在电动车领域共同开发新能源汽车，双方将在中国共同设立技术中心。

　　3月8日，全国人大代表、工信部部长李毅中表示，为了推动新能源汽车进入家庭，私人购买新能源汽车的补贴金额可能高达6万元……

　　其实早在去年3月公布的《汽车行业调整和振兴规划》中，新能源汽车就被列入其中并订立下量化、具体的发展目标。而随着政策指向逐渐明确，我国新能源汽车研发和投资呈现出一片风起云涌之势。

　　“发展新能源汽车，是实现交通能源转型的根本途径和现实需求，也是为了抢占未来汽车技术制高点。”

　　本田、雷诺·日产、三菱……像是约好了似的，世界汽车巨头纷纷在2009年宣布了自家的研发计划，而且都剑指新能源汽车领域。而在我国今年年初公布的《关于加快培育战略性新兴产业有关意见的报告》中，新能源汽车同样榜上有名。“发展新能源汽车，是实现交通能源转型的根本途径和现实需求，也是为了抢占未来汽车技术制高点。” 科技部高新技术司副司长张志宏说。

　　2009年，全国汽车的产销超过1300万辆，全国汽车保有量近7000万辆。同样创下新高的还有我国石油消费进口依存度。国家发展和改革委员会副主任张晓强年初表示，2009年中国石油消费的进口依存度达52%，首次突破国际预警线。

　　一边是火热的汽车销售市场，一边是日益紧张的石油供应和高企的油价。“据专家预测，按照目前的增长速度和传统的汽车发展模式，会给国家能源安全带来很大隐患。”张志宏说。

　　这恐怕是很多人的担心。“预计2020年中国汽车保有量将达到2亿辆，消耗5亿吨石油，而我国每年石油产量仅为2亿吨左右。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家863计划《节能与新能源汽车重大项目》总体专家组组长欧阳明高说。

　　现实中的供需矛盾使新能源汽车获得人们青睐。尤其是在金融危机中，以通用为代表的传统高耗能汽车品牌受到重创，各国纷纷抛出新能源汽车研发计划，美国奥巴马政府也大手笔地向电池和电动汽车投资24亿美元。“其他国家在向新能源汽车领域快速转型，中国汽车产业在这场竞争中不能掉队。”欧阳明高说。

　　在张志宏看来，新能源汽车给了中国汽车产业更多抢占技术制高点的机会。“在国家科技计划支持下，我国新能源汽车自主创新取得了重要突破，总体上与世界先进水平差距不大，而且同处于由研发走向产业化和市场开发的初期。”张志宏说，目前在传统汽车领域，80%以上知名品牌都是国外品牌，我国汽车行业的核心技术也长期依赖国外技术输入。“从汽车大国到汽车强国的转变，需要自主品牌和自主创新核心技术的支撑，新能源汽车研发给了我们这样的机会。”

　　一个新车型的背后是十多载的苦干。虽然当前新能源汽车产品竞争仍看似难分伯仲，其实国外早已布下重阵，我们唯有抓住机会迎头而上。“谁觉悟早，谁就有机会在未来竞争中占优势，谁就能在突破技术瓶颈时迅速占领市场。”张志宏说。

　　“不到10年时间，我国自主研发的新能源汽车整车产品已实现小批量进入市场，在部分领域实现了与日美欧等国同步发展。”

　　2008年北京奥运会，行驶在街头的595辆新能源汽车以“零故障”“零排放”的示范运营，成就了奥运史上种类最多、技术最先进、规模最大的绿色环保服务车队，也标志着我国新能源汽车进入规模化商业示范阶段。而2010年上海世博会，这个队伍还将扩大，上汽集团提供的近千辆新能源汽车将助力上海世博会实现园区交通“零排放”。

　　我国在新能源汽车领域的起步并不领先。据中国科技发展战略研究院产业科技发展研究所程广宇介绍，我国在电动汽车领域的探索始于20世纪60—70年代，系统研发却起步于“九五”时期，比美国、日本、欧盟至少晚20年的时间。然而，近十年国家相关研发计划的支持已经让我国新能源汽车研发收获颇丰。

　　“不到10年时间，不到20亿元的国家财政投入，我国的新能源汽车行业不仅攻克了一系列关键技术，而且自主研发的新能源汽车整车产品已实现小批量进入市场，在部分领域实现了与日美欧等国同步发展。”张志宏说，目前我国已建立混合动力、纯电动和燃料电池三类汽车动力系统技术平台，在多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池及燃料电池等关键零部件的研发方面获得较大进展。

　　据程广宇介绍，我国研制的镍氢和锂离子两种动力电池接近国际先进水平，在燃料电池系统关键部件及系统集成方面的核心部件性能也接近国际先进水平。截至2009年底共有160个型号的各类电动汽车列入汽车新产品公告，其中长安汽车、奇瑞汽车和比亚迪汽车的相关产品已上市销售，天津清源的高速纯电动轿车更是走出国门，出口3000辆以上。

　　按照《汽车产业调整和振兴规划》目标，到2011年电动汽车年产值预计达到1000亿元以上。而通过科技部等四部委联合实施的“十城千辆”示范推广工程，至2009年底已示范推广各类新能源汽车5000多辆，落实财政补助资金10亿元，带动地方配套和产业投资100亿元以上。随着试点城市规模和示范范围还将进一步扩大，预计到2012年底，将形成不少于6万辆的示范运行规模。

　　而让人们对新能源汽车未来的发展充满期待的，还有我国在多个领域的先天优势。“储量占全球总量50%以上的稀土材料为我国锂电池的研发、生产提供了天然的资源优势。我国是世界最大的客车生产国和市场，同时在快速城市化过程中有很大的轿车需求，这为新能源汽车的示范、销售提供了得天独厚的产业和市场优势。”张志宏说。

　　“目前新能源汽车的基础设施配套、商业模式的开发明显落后于技术研发。”

　　“电动汽车运行的基础设施建设目前还不成体系。”虽然电动汽车的热潮引得国内诸多厂家投身其中，并定下大规模运行的计划，中国科技发展战略研究院产业科技发展研究所副所长刘峰却冷静地给出了自己的看法。他认为，建立一定数量的公用充电站并配备专用电缆及充电桩是实现电动汽车产业化的关键。而目前这些基础设施的建设尚无法满足新能源汽车大规模应用的需要。

　　中国工程院院士杨裕生也曾表示，新能源汽车的发展需要好的产品、好的基础设施、好的商业模式。而目前新能源汽车的基础设施配套、商业模式的开发明显落后于技术研发。

　　中国铁道科学研究院首席专家黄强则从另一个方面印证了这种观点。“我国电动汽车的研发已经有一定成果，现在应该着手制定电动车的电池标准。有了电池标准，汽车制造商和电池制造商才有了研制的方向，充电站的建设也可以有章可循。”

　　而作为长期关注新能源汽车战略发展的专家，欧阳明高为我们描绘了更加宏观的图景：“十二五”期间应把电动汽车发展战略从企业战略和行业战略层面上升到国家战略的高度。

　　目前科技部和财政部、工信部以及国家发改委都制定了“十二五”电动汽车战略发展目标，分别体现了我国汽车行业科技攻关、产业转型和新兴战略产业培育的需求。

　　“‘十二五’电动汽车自主创新是中国汽车工业打好技术翻身仗的重大决战，应通过科技创新支撑汽车新型动力系统自主开发、引领电动汽车新兴战略产业跨越发展、实现高端前沿技术的重大突破。”欧阳明高分析说，“十二五”期间汽车行业投资规模估计在两万亿左右，建议至少将其中10％投入新能源汽车新兴产业，并把国家经费增加到百亿元以上规模。“否则，在全世界大规模增加研发投入的形势下，我们有可能在这场抢占制高点的竞争中掉队。”

　　■ 连 线

　　急需制定电池标准，让新能源汽车“跑起来”

　　铁道科学研究院首席专家、机车车辆研究所研究员黄强：

　　为改善全球气候，我国主动做出了减排的承诺。为实现这一承诺，需要从多方面着手，实施新能源汽车战略是其中手段之一。

　　奥运期间，混合动力、燃料电池和纯电动车等方案的新能源样车已经投入运用，取得了很好的效果。尤其是电动汽车，值得推广运用到城市内交通领域。

　　目前，政府已经在科研方面开展了大量工作，但在推广电动汽车方面，还需要政府加大组织引导力度，尤其是电池标准方面。

　　一是电池及充电设备的研发需要统一的汽车电池标准。电池是制约电动车发展的瓶颈。目前各种电动车像雨后春笋般涌现。但是电池的制式，包括规格、性能、充电接口等等均没有统一的规定。目前应该着手制定电动车的电池。有了电池标准，汽车制造商和电池制造商才有了研制的方向，同时充电站的建设也可以有章可循。

　　二是建立充电网络和电池更换网络需要电池标准。在汽车充电网络尚未完善时，有必要采取一种过渡办法。由于除大型长途运输和出城外，汽车主要是在城内使用，可以考虑采取类似更换液化气罐那样的方式更换电池。即用户买标准电池，到汽车电池更换站，更换已经充满电的电池，同时交付一定费用。在推广电动汽车的初期，更换电池的方案相对易于实施。为此，也需要统一汽车电池的尺寸规格、安装方式和充电制式等。

　　三是电池制作、更换和报废等行为需要法规。由于电池本身的制作、更换和报废都会对环境造成污染，要做到有章可循，有法可依。因此在电池标准执行中还要制订一些法规，对这些生产过程做出规范，以对电池的研发起到引导作用。

　　消费者接受新能源汽车仍需政策鼓励

　　全国人大代表、广州汽车集团股份有限公司总经理曾庆洪：

　　低碳经济时代须加快发展新能源和小排量汽车，需要国家政策鼓励，尤其要尽快出台相关标准。

　　一辆普通1.6L轿车一年行驶2万公里，二氧化碳排放量约4吨。发达国家汽车行业碳排放量占全部碳排放量的25％至28％，虽然目前中国汽车行业碳排放量仅占5％左右，但随着每年增加上千万辆新车，占比将越来越高。

　　新能源汽车实现全面产业化需要一个过程。以电动汽车为例，我国还没有电池充电次数的统一标准，电池使用寿命和充电时间制约着电动汽车的产业化，国家应尽快出台相关标准。对于购买和使用新能源汽车，消费者需要接受和适应的过程，也需要政策鼓励。

　　利用国家补贴和强制性技术标准相结合，从低度混合动力车起步，通过不断增加的节油强制性技术标准和不断修改的补贴鼓励政策相结合，加速新能源汽车推广。此外，企业可将新能源汽车租给消费者使用，培养使用习惯。

　　■ 案 例

　　“燃料电池之王”的10年坚守

　  　文·本报记者  徐玢

　　来北京参加政协会议之前，上海神力科技的总经理胡里清忙完了一桩大事：向上海世博会提供30辆汽车的氢燃料电池。今年世博会期间，将有100辆燃料电池汽车行驶在上海街头，助力“零排放”世博会。而氢燃料电池与这些汽车的关系，几乎就是心脏和人体的关系。

　　时间回溯到2008年奥运会，行驶在北京街头的燃料电池汽车有20辆，而其中17辆的电池都由上海神力科技提供。

　　于是，神力科技及其总经理胡里清得名“燃料电池之王”。

　　但也许你想不到，这个“燃料电池之王”在创业之初曾有近10年的困窘。

　　1998年，胡里清回国创业。回国前他的身份是加拿大巴拉德动力系统公司的高级项目负责人，而巴拉德是专业生产燃料电池并与多个著名汽车品牌合作的知名企业。

　　但当年即便在上海，也没人清楚燃料电池是什么。“游说投资方时，对方总是不理解我们的产品。”但神力科技认准了这个方向，即使每次有记者采访时，胡里清都只能很诚恳地说，公司还在亏损中。

　　直到2005年底，苏州金龙客车母公司创元集团找到神力，签下了一台发动机的订单。虽然只有一台，神力科技还是上下欢腾起来，并把这台车命名为“创新一号”。因为在神力科技看来，这第一单生意很可能意味着燃料电池市场的春天。

　　果然，2006年5月，上海最大的民营企业复星集团开始考察神力科技，短短两个月就与神力科技达成注资5000万元的收购协议。整个过程之快，让胡里清至今也觉得有些不可思议，也让他看到，燃料电池市场的春天真的近了。

　　“现在找我们谈投资的企业多了起来，去年阳光集团又注资1亿多元。”在胡里清看来，企业逐渐高涨的投资热情，来自对未来自燃料电池市场的判断，来自对神力科技研发实力的信心。“目前神力已经拥有200多项专利，其中一半以上是发明专利。”而2008年奥运会结束后，那些燃料电池汽车又和世界其他国家的新能源汽车一起，在美国加州示范运行了6个月。神力科技的产品也通过示范合作的方式走向世界多个国家。“我们的燃料电池研发制造并不输给其他国家。”胡里清说。

　　虽然自己的公司已经驶上了发展的“快车道”，胡里清对国内氢能源汽车行业的发展还是不满意。这次参加政协会议，他也带来了提案，内容是如何推动国内燃料电池汽车行业的发展。“上海世博会燃料电池竞标时，国内只有两家企业参加，真的太少了。”

　　而被问及当初是如何在困窘中坚持研发方向时，这个浙江人一字一顿地说：“氢燃料电池喝的是水，吐的是能源，可以说是世界上最清洁的能源了。”