中国国产大飞机研制 中国一定要有自己的大飞机

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一架大型客机,需要线缆近千根、导管两三千根、管线近百公里,零部件总数达数百万个。而要把海量零部件按照复杂结构“组合”在一起并安全飞行五六万个小时,更是顶级考验。正因为如此,大飞机制造被称为“现代工业的王冠”和“大国标配”,检验着一个国家的人才水平、工业水平、科技水平和综合管理水平。

“我们一定要有自己的大飞机”,这是党和人民的殷殷期盼,更是几代中国航空人的心愿。从1970年“708工程”启动至今近50年里,中国大飞机研制走过了一段艰难、坎坷、曲折的历程,也迎来了“而今迈步从头越”的新征程。党的十八大以来,随着“中国航空三剑客”——大型客机C919、大型运输机运-20、水陆两栖飞机AG600相继亮相,中国人的国产大飞机梦从来没有像现在这般真切、真实。

《经济日报》“深读经济”版今天推出《蓝天追梦——记中国国产大飞机研制》。

2018年7月17日,第51届范堡罗航展上,参展的中国商飞公司团队信心满怀,意气风发。他们有理由为此骄傲——

自2016年6月28日至今,ARJ21新支线客机投入商业运营执飞8条航线,通航城市已达13个,载客量突破10万人次,ARJ21-700飞机订单数达473架;

C919大型客机国内外购机协议用户达到28家,订单总数达到815架。第二架国产C919大型客机于2018年7月12日顺利完成首次空中远距离转场飞行;

CR929远程宽体客机已经转入初步设计阶段……

他们永远记得4年前的那一天。2014年5月23日,习近平总书记来到中国商用飞机有限责任公司研发中心考察。他登上我国自主研制的C919大型客机展示样机,坐在驾驶舱主驾驶的座位上,详细了解速度表、高度表、航迹图等有关仪器仪表情况。面对闻讯赶来的航空科研人员,习近平总书记勉励大家说:“我们要做一个强国,就一定要把装备制造业搞上去,把大飞机搞上去,起带动作用、标志性作用。中国是最大的飞机市场,过去有人说造不如买、买不如租,这个逻辑要倒过来,要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。我们一定要有自己的大飞机。

“我们一定要有自己的大飞机!”一句话凝结着多少悲壮、多少豪迈、多少奋斗——曾有数个机型在有望获得重大突破时戛然而止,无数人的心血付之东流;虽然历经重重坎坷,国产大飞机路径却越来越清晰;无数中国人念兹在兹的大飞机梦,如今已触手可及……

我们曾离梦想如此之近

深读经济

“鹏之徙于南冥也,水击三千里,抟扶摇而上者九万里”。2000多年前,先哲畅想的画面,在2017年5月5日下午,变成了现实。当日,我国首款拥有自主知识产权、具备国际主流水准的干线飞机C919,在上海浦东国际机场成功首飞。

2017年5月5日,C919首飞成功后设计师合影。(资料图片)

随着飞机腾空而起,飞入云霄,观看的人群沸腾了,他们跳跃着,欢笑着,呐喊着。人群中,有一位白发苍苍的老者,他衣着笔挺,拄着拐杖,脱帽肃立,嘴角上扬,与人们一起挥着手。他,就是“运-10”飞机的副总设计师程不时。今年已经88岁的程老,尽管走路已颤颤巍巍,出门必须拄着拐杖,但说起跟航空有关的人和事,他思维清晰,语速加快。

抗日战争时期,我在广西桂林逃难,亲眼看见日本帝国主义的飞机在中华大地上空狂轰滥炸、横行肆虐,造成死伤无数。从那时起,我就暗下决心,立志设计出中国自己的大飞机!”幼时在心中萌芽的梦想,程不时追求了一生。1951年,他从清华大学航空系毕业,恰逢新中国建立航空工业机构,他由此开启了与国产飞机的不解之缘。他参加过沈阳飞机厂、沈阳发动机厂、哈尔滨飞机厂的设计;参与了我国第一架喷气式歼击教练机“歼教1”、第一架喷气式超音速歼击机等飞机的设计。“可是,直到上世纪60年代,中国都没有一架完全自主设计制造的喷气式飞机,所以当时有国外记者讽刺说,‘中国是一只没有翅膀的鹰’。当时听到这话,我的心被深深刺痛了。”回忆当年,程不时依然耿耿于怀。

曾在中国组装的MD-82飞机。(资料图片)b

其实,自1970年搞国产大飞机的“708工程”启动以来,我国有着多种停留在顶层设计阶段的商用飞机发展方案。在众多方案中,有一个至今被时时提及,那便是“运-10”。

上世纪70年代初,一大批年轻人抱着“一定要让中国大飞机翱翔蓝天”的决心,参加了我国第一架大型民用客机——“运-10”的研制工作。“我就是因为这个项目,举家搬到上海的。当时条件不好,我们借用一个废弃的候机楼作为设计室,用夹板隔了几个空间。这一借,就是20年。”苦和累,并没有吓退程不时和他们这群心怀梦想的人们。他们心里想的,就是怎么早点把飞机造出来

十年磨一剑。1980年9月26日,寄托了众人期望的“运-10”在上海大场机场成功首飞。那一刻,一种油然而生的成就感和幸福感,充盈着这群蓝天志士的胸腔。

美国波音747总设计师乔·萨特在他的回忆录《未了的传奇》中,曾经描述过他见到“运-10”的情景。他写道:“1980年我们到中国专门参观了仿制波音707设计生产的‘运-10’飞机。当时有超过50个中国工程师和政府官员陪同我们一起参观。后来我们登上了飞机并进入驾驶舱参观……我发现飞机操纵系统的摩擦力太大,并建议他们对比一下中国航空公司正在使用的707飞机的操纵感……”

令人扼腕的是,在“运-10”飞机研制启动的15年后,也就是在中国的商用飞机与美国波音、法国空客快要站在同一起跑线的时候,研制工作却戛然而止。

原上海飞机设计研究所总设计师吴兴世无比惋惜地说:“可以说,‘运-10’飞机的研制,打开了中国商用飞机产业发展的‘三条金光大道’——以‘运-10’飞机为平台,向大型远程商用飞机、大型军用特种飞机、中短程商用飞机方向发展。这种‘一个平台、军民融合、系列发展’的模式,符合世界各国商用飞机发展的普遍规律。当年,美国麦道公司的一位副总裁曾直言不讳地表示,如果有‘运-10’飞机,麦道飞机就不能顺利进入中国市场……”

如今,这架曾经飞跃祖国千山万水的“运-10”飞机,停放在中国商飞在浦东的厂区内,但它是一个标志,也代表了一段历史。人们每每看到它,就会想起那段中国国产大飞机艰难、曲折的探索岁月。

1980年,首飞的“运-10”准备降落上海大场机场。(资料图片)

记者旁白:

我们曾离大飞机如此之近。假如,当年在“运-10”飞机研制遇到困难之时,能够调整产品方向将其转型为军品;又或者,当时的科研人员能找到一条新的突破路径,那么,中国人将有可能改写世界航空史。然而历史不能假设,历史总有遗憾。幸运的是,中国人对国产大飞机的梦想,并未因此而断。

2 擦干眼泪再出发

“运-10”下马后,中国航空人虽一直未停止探索的脚步,但商用飞机研制却迎来了一个低潮。原中国航空工业部和麦道公司联合探索过“MD90-30”商用飞机的研制;与德国MBB(梅塞施密特-伯尔科-布洛姆)公司探索“MPC-75”研制;与空客公司探索AE-100(亚洲快车100)项目……然而所有探索最终都搁浅了,“干支之争”(研制干线飞机还是支线飞机)、“到底是买飞机为主还是自主研制为主”等口水战则此起彼伏。

事业按下暂停键,最大的后果是人才的大量流失。1996年,无论对上海飞机设计研究所还是西安飞机设计研究所的每个人而言,都不是一个轻松的年份。那一年,他们几乎陷入绝境,连职工工资发放都成了问题。在西安阎良,西安飞机设计研究所为了完整保留设计队伍,曾实行半天工作制,把所里节约下的能源经费作为工资发给职工。当时,就连阎良当地经营蔬菜的小商贩都抱怨说,“不研制飞机了,我们的菜价也上不去了”。也就是在1996年,商用飞机设计人员开始大量的流失,有的去研制汽车了,有的去研制游乐场的摩天轮了,而这种人才失血现象一直到2007年才彻底停止,长达10年之久的人才流失使中国商用飞机设计力量元气大伤。

1998年,“AE-100”项目解散之际,参加过MPC-75和AE-100项目的航空科研人员在北京告别,面对大飞机未卜的前程,在一场痛饮后,几十个铁骨铮铮的男儿,在星空下掩面痛哭,相拥告别。在那个就要迎来新世纪的日子里,他们向国人发出一个“世纪之问”:祖国的蓝天上,怎么就飞不起来中国自己的商用大飞机?

然而,历史往往在最低谷时发生转折。1998年3月,刘积斌出任第一任国防科工委主任之后,开始按中央的部署,思考和酝酿中国民机的发展之路。1999年6月,在历经13次修改之后,《关于我国民用飞机发展思路的报告》终于完稿,整个报告只有一个重点,那就是发展新型支线客机。由此,发展新型支线客机的萌芽,再一次顽强地生长了出来。

进入新世纪,中国大飞机的曙光再次出现。2001年8月20日,中国航空工业第一集团公司向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》;2002年1月16日,国家发展计划委员会对民机研制程序、发展途径、研制经费、组织结构、运作模式和市场等有关问题提出意见;2月19日,国防科工委就新支线客机立项问题致函国家发展计划委员会;2002年6月14日,国家发展计划委员会正式批准新支线飞机项目立项。ARJ21项目正式诞生。

ARJ21,英文全称是“Advanced Regional Jet for 21st Century”,意思是“21世纪新一代支线喷气式客机”。 ARJ21-700是该客机系列的基本型飞机。随着ARJ21的正式立项,中国商用飞机人终于摒弃纷争,擦干眼泪,吹响了向国产大飞机攻坚的冲锋号。

同以往夭折的商用飞机项目相比,ARJ21有三个鲜明变化:发展思路坚持“以我为主”,按照“主制造商—供应商”模式研制生产。总装、交付、客户培训和服务基地设在上海;运作机制和管理模式市场化,实行国家、地方和企事业单位“共同投资、共担风险”;坚定以市场需求为导向,以满足国内市场需求为主,积极开拓国际市场,充分利用航空工业的优势,开展全国大协作。

中国民机的发展思路,从未如此清晰。正如国外观察家所说,中国正在凭借ARJ21-700飞机,学习如何研制、销售和提供产品支持等一系列现代商用飞机发展的理念与手段。40年来,他们从来没有放弃过这种追求与努力。

记者旁白:

ARJ21立项前后,争议不断,从“干线飞机与支线飞机之争”到“对外合作与自主研制之争”,以及飞机制造基地选址过程中,该选择西安还是选择上海的“东西之争”,都让我国的民用大飞机事业充满了各种不确定性。然而,我国民机人从不缺少执着精神和使命意识。“一定要让中国人自己的飞机飞起来”,是他们超越纷争,无畏前行的力量之源。

3 “没想到你们的飞机,飞起来了”

一万年太久,只争朝夕。几乎在ARJ21项目获批的同时,全球各大航空公司也吹响了进入中国市场的冲锋号。世界各大飞机制造商纷纷找寻中国飞机制造企业、航空运输企业、地方政府以及地方企业,作为开展支线客机项目的跳板。他们的目的只有一个:争夺中国支线客机市场份额。

所谓支线客机,通常是指100座级以下的小型旅客机,主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。在21世纪初,支线飞机已经成为商用飞机领域竞争的焦点。来自家门口的压力,让ARJ21研制团队夜不能寐。面对日趋激烈的市场争夺,ARJ21飞机必须具备超越对手的优势,代表国家实力参与世界竞争。

2012年,记者曾去过素有“中国西雅图”之称的西安阎良,在中国飞行试验研究院的停机库,看到了当时正在研制中的ARJ21-700。它有33.464米长,8.442米高,尾巴两侧各挂着一个发动机。记者被破例允许登机,并走进驾驶舱,只见诸多红绿仪表盘令人眼花缭乱。中国飞行试验研究院副院长、首席试飞员赵鹏告诉记者,这些操作设备看起来复杂无比,其实ARJ21-700驾驶舱相当简洁,自动化程度非常高,因为它经过整个系统化集成,操纵程序简单,不少机型需要机组成员5个人,而它只需要2个人。

在ARJ21项目总指挥罗荣怀看来,ARJ21-700的系统集成能力正是自主创新能力的体现。谈及此,罗荣怀颇为感慨,在近40年的探索里,民机制造蹚出了一条“主制造商—供应商”的研制模式。

罗荣怀解释说,一架完整的ARJ21-700要由几万个零部件组合而成,在全球范围内生产和组装任何一种产品,其复杂程度都无法与商用飞机相提并论。即使ARJ21-700选择了19家国际知名系统供应商,动力系统是通用电器飞机发动机公司的、航电系统是罗克韦尔柯林斯公司的、飞行控制系统是霍尼维尔宇航公司的、燃油和液压系统是派克哈尼芬公司的,但它依然是中国首架拥有自主知识产权的新型支线客机。原因就在于,飞机的市场选择、整体设计、性能指标、机型结构、系列化发展以及未来的市场开拓等一系列关键性问题的制定,都要由中方决策,特别是对于机械系统来说,真正的高科技含量是系统集成。ARJ21-700的系统集成正是我国拥有自主知识产权的体现,中国商飞作为主制造商,是ARJ21-700支线飞机TC(型号合格证)和PC(生产许可证)的真正持有者。

唯一不同的是,在整个ARJ21项目中,中国飞机制造商的身份从长期的航空零部件供应商变成了系统主制造商,由配角变成主角。在ARJ21-700的产业链条上,19家成品系统供应商是按照“风险共担、利益共享、确保项目成功”的原则参与项目。这一商业模式的创新,标志着中国商用飞机研发理念正在发生着深刻的变化,原有的“自主研制”与“国际合作”的理念得到了全新突破,具有了新的内涵。正如波音公司总裁费尔·康迪特所说,波音的“核心竞争力”定义为“成功地成为一个大规模的系统集成商”。

正是在这一模式下,ARJ21项目披荆斩棘迅速推进:2006年9月9日,ARJ21-700飞机首架前机身部件正式交付;2007年12月21日,总装下线;2008年11月28日,成功首飞;2012年2月13日,进入局方审定试飞阶段。

赵鹏还记得ARJ21-700支线飞机首飞成功之后,他和同事带着首飞录像前往美国联邦航空局向美国同行展示,并申请美国适航认证时的情景。他告诉记者,当时在场的美国同行看了录像之后,沉默许久,然后说了一句:“没想到你们的飞机,真的飞起来了!”

应该强调的是,从技术成功到研制模式成功,ARJ21走过了一条艰难曲折的探索之路。这为C919大型客机的成功研制提供了完整的经验。如今,C919项目在“主制造商—供应商”的飞机研制模式下顺利推进,正是ARJ21项目成功的延续。

2015年11月2日,C919大型客机首架机总装下线。(资料图片)

记者旁白:

关于ARJ21和C919是不是自主创新的问题,一直争议不断。直到2017年5月,C919实现首飞,不少人仍然认为ARJ21和C919供应商来自世界各国,中国“只是造了个壳”。其实,ARJ21和C919的自主创新首先体现在总体方案自主设计,没有任何外国企业涉足。其次体现在气动设计自主完成,自行组织计算机模拟和风洞试验,从机体试验到制造全部自主完成。波音民用飞机集团副总裁卡罗琳·科维曾说:“如果人们都可以把买来的零部件组装并让它飞起来,全球就不会只有两家大飞机制造商了。”

4 实验成功了,他们却哭了

2008年5月11日,中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌。从那时起,ARJ21的适航取证、C919的研制等一系列重担,全部落在了刚刚成立的中国商用飞机有限责任公司身上。

从事商用飞机研制的人都知道这么一句话:“研制什么飞机要听市场的,如何研制飞机要听适航的。”适航是适航性的简称,世界航空领域的每一名飞机设计师都不敢小觑适航条款的重要性,以及航空产品获得型号合格证的艰难程度。

ARJ21的适航取证过程充满了挑战性,只有通过一系列考核之后,ARJ21飞机才能正式成为中国第一款具备航线运营资质的喷气式支线客机。

对于ARJ21-700副总设计师辛旭东来说,试飞取证阶段的创新难题一点也不亚于飞机设计以及制造、总装阶段。比如,ARJ21-700需要通过一项“发动机短舱防冰系统地面试验”,然而国内没有可以进行这项试验的设备,国外的设备无法进口,只能自己摸索。辛旭东和他的团队仅用半年时间就攻克了这一项难关。

然而不是每一次试验,都这样顺利。2009年12月1日进行的“ARJ21-700飞机全机稳定俯仰(2.5g)极限载荷静力试验”(简称2.5g试验),几乎就是中国民机人的一次灾难记忆。2009年11月29日,ARJ21项目总指挥罗荣怀提前两天从上海赶到西安阎良,他知道,如果试验顺利,受此项试验限制的24项试飞科目都将陆续展开。然而,就是这样一次关键性的经典试验却失败了,ARJ21项目遭到了前所未有的质疑。

此后的日子里,很多人都记得,飞机设计师郭伟毅几乎成了“野人”,头发长得令人认不出他。2009年12月,整整一个月,他几乎没有离开驻地宾馆一步。一个月后,2.5g试验项目组迎来了第一轮调查结果,初步找到了漏算的关键数据;5个月后,2.5g试验第二次试验准备就绪。

2010年6月28日17时,雷鸣般的掌声在静力试验场地响起,试验终于成功了。国务院领导打来电话表示祝贺,并慰问现场的同志们。罗荣怀已经记不清自己拥抱了多少试验人员,很多人相拥着失声痛哭,即使在ARJ21首飞的时候,都没有这样忘情地痛哭过……这一刻,所有的质疑都被打破。

时隔8年后的2018年7月12日,C919大型客机全机2.5g机动平衡工况极限载荷静力试验在航空工业强度所上海分部取得圆满成功。随着极限载荷(150%)的加载并保载3秒,C919大型客机10001架静力试验机翼尖变形接近3米,变形和应变符合分析预期,机体结构满足承载要求。

这一次,成功显得那么顺理成章。这一次,中国商飞的设计师们,笑得那么从容自信。

2016年国庆节期间,C919大型客机模型在天安门前展出。(资料图片)

记者旁白:通往成功的道路,从来就没有一帆风顺。对航空人而言,承担风险,接受挑战,一往无前,则是必须具备的高尚品格。正是这种品格,让中国民机人生出了最尖利的牙齿,能够啃下最硬的骨头。

5 云端上的挑战

2012年2月13日到14日,中国民用航空局在上海召开ARJ21-700飞机型号合格审定委员会(TCB)会议,在TCB委员、美国联邦航空局(FAA)“影子审查组”以及申请方主要领导的见证下,ARJ21-700飞机型号合格审定审查组组长吴坚签发了ARJ21-700飞机101至104四架试飞飞机的型号检查核准书(TIA)。

TIA的签发,标志着ARJ21-700飞机全面进入由局方开展的型号合格审定试飞阶段。

型号合格审定试飞,又是一轮严酷的考验。为了获得在各种极端严酷条件下的飞行性能和系统工作特性,试验队坚守在零下43.2摄氏度的呼伦贝尔海拉尔机场挖冰斗雪;在零上55摄氏度的长沙大托铺机场追逐烈日……由于ARJ21-700飞机所采用的审定基础是目前国际上最新的适航标准,几乎每一天,无论是申请人试飞团队还是局方试飞团队都在用生命书写中国民机历史上“零的突破”,填补中国商用飞机适航审定试飞技术的空白,也为中国商用飞机试飞以及适航审定体系的完善与发展留下了历史记录。

作为试飞员,为了测试飞机的性能指标,一生虽经历成千上万次的起飞与着陆,但是总会有那么一两次特殊的飞行,让他们终生难忘。

在首席试飞员赵鹏看来,在ARJ21-700飞机所有的试飞科目中,风险最高的科目应该是地面最小操纵速度,而试飞难度最大的应该是最小离地速度。最小离地速度就是指飞机不呈现任何危险特性,能够在离地后继续起飞的最小速度,是运输类飞机起飞极限性能达到的速度。这一测试对运输类飞机起飞速度制定和起飞安全性评估极具价值。

“手上多一分力,就会擦伤飞机的尾椎;而少一分力,就不能达到考核要求,所以国际上能够完成最小离地速度试飞的试飞员超不过10个。即使是经验丰富的空客A380飞机试飞团队,在进行这项试飞的时候,也遇到了最糟糕的局面,A380飞机的尾椎被擦坏了,耽误了整个项目的进度。”赵鹏说:“那时所有人都摇着头告诉我,这是不可能完成的任务。”

不是缺少技术,而是缺少自信,但是自信并非是盲目的。赵鹏和他的团队为了完成这一测试,进行了周密的准备。

2013年5月9日,赵鹏作为CAAC局方试飞员与申请人试飞员赵生进行了中国首例按照CCAR25适航标准执行的ARJ21-700飞机最小离地速度试飞,CAAC和FAA的代表目击了试验的全过程。

后来,赵鹏回忆这次试飞时说:“前期的动作是剧烈的,我们要让飞机剧烈地抬头,但是一旦逼近临界仰角就一定是毫厘间的修正,与其说是我们看得准,不如说是感觉得准,只要‘刮’上了,就不能弹跳,要克服尾撬的回弹力。”

在试飞过程中,ARJ21-700飞机在赵鹏的操控下,尾撬触地滑跑时的最大仰角达到了13.8度,保持尾撬擦地姿态16秒,飞机时刻面临冲出跑道的危险,在距离跑道200米时起飞离地。

“这是一次杰出的试飞。”FAA审查代表看着磨损的尾撬和完美的试验数据,发出了由衷的赞叹。

记者旁白:

赵鹏曾这样说,他们从来没有在意自己是否会在这场远征中获得满分,但是他们注定是完成这场远征的探路者。或许等到ARJ21-700飞机组成编队飞行的时候,就是国产商用飞机进入商用航空时代的时候。为了那一天,还会有无数像赵鹏这样的先行者,将会继续挑战一个又一个不可能,创造一个又一个奇迹。

6 记下幸福喜悦的一刻

2014年12月30日是中国商用飞机发展史上具有里程碑意义的一天。这一天,时任中国商飞公司董事长金壮龙,从时任中国民航局局长李家祥手中接过了我国自主研制的喷气客机首张型号合格证——ARJ21-700飞机型号合格证。中国民机产业在经历了近半个世纪的上下求索、艰难前行后,终于迎来了破茧成蝶、腾空而起的历史性时刻。

中国商飞ARJ21-700飞机正在进行最小离地速度试验。(资料图片)

时间回到那具有历史意义的一刻——2014年12月26日19时,在位于北京城北的一个会议室里,中国民用航空局支线飞机项目审查组工作人员,正在就ARJ21-700飞机召开型号合格审定最终会议。会议期间,21名审查人员需要对已经核准的3418份符合性报告和398条适航条款进行最终确认。

冬日的北京夜晚,气温跌至零下。会场内,与会人员聚精会神,逐条逐份梳理条款报告;会场外,申请方中国商飞公司的研发团队焦急地等待着最终的“放榜成绩”。寒冷的气温抑制不住大家内心火热的期待,这其中就包括罗荣怀。这一天,他早早赶到了会场,想在第一时间听到最终的结果。

21时21分,项目审查组会议结束,宣布了最终决议:中国民用航空局同意颁发ARJ21-700飞机型号合格证。这意味着我国首款按照国际标准自主研制的喷气支线客机在经过12年不懈努力后,通过中国民用航空局的适航审定,符合《中国民用航空规章》第25部《运输类飞机适航标准》(CCAR-25-R3)要求,具备可接受安全水平,可以参与民用航空运输活动。同时,这份决议也向世界宣告中国具备了喷气式民用运输类飞机的研制能力和适航审定能力。

决议一出,一张张焦急的脸庞瞬间充满了笑容。罗荣怀、殷时军、陈勇、蒋怀宇、沈小明……这些与ARJ21-700飞机一路走来的人们,再也抑制不住内心的激动与兴奋,互相拥抱、祝贺起来。也许,这样的结果早在他们的意料之中,但当这一刻真正到来的时候,仍让人感到一种巨大的震撼和幸福,会场里立刻成了一片欢乐的海洋。数载辛苦不寻常,曾经的付出,今天终于有了回报!

2014年12月30日,是ARJ21-700飞机领证的大日子。一大早,在上海浦东国际机场停机坪上,红白涂装的ARJ21飞机整装待发,静静地等待着一批特殊乘客的到来。正值新年,上海浦东机场迎来送往的人流中洋溢着浓浓的节日气氛,旅客的目光被ARJ21飞机牢牢吸引,这款中国人自主研制的客机到哪都能成为焦点。

上午10时左右,李家祥在金壮龙的陪同下来到机场。民航局长亲自登机体验,自然成为媒体关注的焦点。在接受中央电视台采访时,李家祥坦言:“之所以选择在颁证当天亲自搭乘ARJ21从上海飞往北京,就是要以实际行动告诉世人,中国自主研制的喷气支线客机是安全的、可靠的,是中国民航局按照国际标准进行审定的,是可以放心乘坐的!”

10时10分,机舱门关闭。在一阵轰鸣声中,ARJ21腾空而起,穿越晴空,朝着祖国首都进发。飞行途中,机舱里洋溢着满满的喜悦与幸福。除了李家祥、金壮龙之外,随机前往北京的还有罗荣怀、赵鹏、局方试飞员赵志强以及ARJ21项目总设计师团队和试飞员团队。他们中的绝大多数人并不是第一次随机飞行。但与此前的飞行不同,这一次,他们可以放松地像普通乘客那样尽情地享受ARJ21的舒适之旅。

12时09分,ARJ21-700飞机稳稳地降落在北京首都国际机场。15时许,简单而隆重的颁证仪式正式开始。仪式现场座无虚席,媒体记者们的“长枪短炮”挤满了主席台两侧,所有人都凝神屏气,按捺着内心的喜悦,要亲眼见证这中国民机史上具有里程碑意义的一刻。

当金壮龙从李家祥手里接过那张金灿灿、沉甸甸的证书时,全场掌声雷动,久久不息。金壮龙,这位一向表现得十分沉稳的中国商飞掌门人,激动地将证书高举过头顶,久久不愿放下。许多人的眼眶都红了,他们中的很多人,都是12年来陪着ARJ21一路走来的参研参试人员,其中的艰辛、困苦、成功,也许他们体会最深。

记者旁白:

中国民机产业在经历了近半个世纪的徘徊不前后,终于迎来了新的时代。“运-10”飞机曾经成功从上海转场北京。后来由于种种原因,“运-10”项目最终下马,一代航空人的“大飞机梦”中断了。如今,ARJ21专程从上海飞往北京领取型号合格证,可以说圆了老一辈航空人的梦想。

7向着商业成功飞去

ARJ21拿到了适航证,表明在技术上和生产模式上,取得了初步成功。那么,商业成功又如何实现呢?国产民机的商业成功,从某种程度上来说,比技术成功和研制模式成功更为艰难。

可以说,专门为适应中国航线而设计的ARJ21-700飞机,是否能受到中国航空公司的青睐,使他们能真正接受国产的商用飞机,成为ARJ21-700飞机获得成功的关键一步。

原中航商用飞机有限公司总经理汤小平一直工作在对外合作项目谈判的前沿,经历过中国商用飞机发展全过程。“中国始终没有一个能够真正进入市场竞争的飞机项目,而最令我痛苦的是,来自于国内的航空公司,乃至国际市场对中国飞机制造商能力的不信任。”汤小平说。

可以说,确定一架飞机的设计方案并不难,但是,说服国内航空公司真心愿意购买并且使用ARJ21飞机是摆在面前最大的困难。一直以来,这个问题都是发展中国民用航空工业最迫切需要解决的问题。

ARJ21飞机的初始启动用户在哪里?汤小平他们开始寻找。

2001年3月,汤小平带着ARJ21飞机的介绍资料,对依靠国产“运-7”飞机起家的四川航空公司进行了首次走访,他们诚心诚意地向客户求教“什么样的飞机会为你们带来利润?”他们努力地向四川航空公司表示:“ARJ21-700飞机的确是具有市场价值的好飞机!”

然而,包括川航在内的许多航空公司都在询问一些类似的问题:ARJ21飞机有客户支援体系吗?飞机价格里包括飞行员培训吗?飞机的维护系统建立了吗?这些问题让当时的汤小平不知该如何回答。

实际上,直到2007年12月21日,位于上海闵行区紫竹科技园的原中航商用飞机有限公司客户支援中心才正式落成,建筑面积超过2万平方米。一年之后的2008年6月12日,刚刚成立的中国商飞公司正式启动客服公司组建工作。如今10年过去,中国商飞客户服务中心在C919首飞前,在为机组培训、飞行操作手册编制、地面支援设备研制等方面已做了大量卓有成效的工作,“服务”与飞机一道成为主制造商的产品。

这一系列成果的取得,最早就得益于当年各家航空公司那些实实在在的问题和建议。也就是在一次次碰撞交流中,各家航空公司对ARJ21飞机的态度,逐渐从怀疑、犹豫转变为期待和信任,ARJ21飞机的启动用户也浮出水面。

2003年9月17日,在第十届北京国际航空展览会上,AVIC-1正式与山东航空股份有限公司、深圳金融租赁有限公司、上海航空股份有限公司签署启动用户协议,3家启动用户共购置35架ARJ21-700飞机。

真诚是可以打动客户的。当我们详细地向航空公司介绍,我们将怎样做到比以前更好的时候,一切都发生了改变。最终,我们拿到了订单。”汤小平说,“我们坚定地相信,ARJ21-700飞机将是真正能够满足未来市场需求的飞机”。

在确立启动用户的12年后,2015年11月8日,在历经13个月的培训与测试之后,中国商飞上海飞机客户服务公司总经理徐庆宏为参加ARJ21-700飞机T5测试的飞行员颁发了训练合格证,这意味着ARJ21-700飞机拥有了全球首批获得执照的航线飞行员。随后,ARJ21-700飞机FSB(飞行标准委员会)主席韦达宣布:“ARJ21,可以起飞!”

韦达才长出一口气,因为他知道,直到此刻,ARJ21-700飞机自立项以来的13年研制之路,才算画上了圆满的句号,国产民机商业航空时代真正来临了!

在ARJ21-700的飞行员拿到训练合格证的6天前,2015年11月2日,C919大型客机首架机在上海浦东基地正式总装下线,这标志着C919首架机的机体大部段对接和机载系统安装工作正式完成,同时,标志着C919大型客机项目工程发展阶段研制取得了阶段性成果,为下一步首飞奠定了坚实基础。C919正沿着ARJ21铺就的发展跑道加速前进。

在ARJ21-700的飞行员拿到训练合格证的21天后,2015年11月29日,中国商飞公司向全球首家用户——成都航空,交付了首架国产喷气式支线客机ARJ21-700。

记者旁白:

技术攻关和生产模式的成功,对一款商用飞机而言,只是站在了成功的半山腰。如何说服国内航空公司真心愿意购买并且使用ARJ21飞机,则是摆在民机人面前最现实、最迫切的问题。可喜的是,ARJ21-700在遵循市场规律、寻求合作共赢的基础上,拿到了多个订单。

8 未来已来

从2003年9月25日ARJ21飞机型号合格审定会议算起,到2015年11月29日正式交付航空公司,12年零两个月,ARJ21给我们留下了这样一组数据:52项极端气象条件试验试飞,54项美国联邦航空局“影子审查”,398条适航审定适用条款,3418份符合性验证报告,8220次失速试飞,30748公里环球试飞……从立项、设计到试制、试飞再到生产、交付,几乎每一步都是中国民用航空工业的第一次。

从ARJ21项目到C919项目,中国飞机制造商的身份从长期的航空零部件供应商变成了主制造商。在C919飞机制造的产业链条上,中国商飞与各个供应商结成“生命共同体”,组建了16家合资企业,按照“风险共担、利益共享、确保项目成功”的原则参与项目。这一商业模式的创新,标志着中国商用飞机研发理念正在发生深刻变化,原有的“自主研制”与“国际合作”的理念得到了全新突破。

从ARJ21项目到C919项目,中国商用飞机也在推动整个工业体系实现一次全新起飞。据统计,在C919研制中,研制人员共规划了102项关键技术攻关;先进材料首次在国产民机大规模应用;国内22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与研制……C919推动了我国工业技术进步,也推动了我国工业材料领域的革命。

从ARJ21项目到C919项目,是一部波澜壮阔的中国大飞机创业史,无论是针对争夺航空市场的博弈,还是国家寻找新的产业支撑的决策;无论是技术上的突破,还是工业化的思维,这个项目都将深深地影响每一个人,都将在飞机制造强国建设征程中写下重重一笔。

新一任中国商飞董事长贺东风表示,展望未来,把大型客机项目建设成为新时期改革开放的标志性工程和建设创新型国家的标志性工程,把中国商飞公司建设成为国际一流航空企业的使命光荣迫切;“跨过成长期,进入成熟期,迈向世界一流”的任务艰巨漫长。作为中国大飞机主制造商的中国商飞还将面临技术资金风险、需求风险、安全风险、竞争风险、可持续发展的风险,跨过成长期、进入成熟期的发展之路充满荆棘和挑战。

中国商用飞机人从来不惧挑战,按照规划,到2035年,中国商飞公司将进入世界主制造商第一方队,形成支线飞机、中短程窄体客机、中远程宽体客机、远程宽体客机基本型及衍生型的产品群,满足全球客户多产品多用途需要,形成年交付飞机200架以上的能力。

这样一份光荣与梦想,属于过去、现在和将来的所有中国航空人。凡是过往,皆为序章,中国航空人的新时代传奇将继续书写在天空之上。

记者旁白:

中国商用飞机的发展之路波澜起伏,艰辛曲折。曾经承载着大飞机梦想的“运-10”飞机如今仍静静地矗立在中国商飞公司的新厂区内,飞机前面立了一尊雕塑,上书“永不放弃”四个字,表达了中国商用飞机人对国产大飞机的一往情深,表达了对研发“运-10”飞机前辈崇高的敬意。

结语

改革开放40年来,我国经济社会发展走过了不平凡的光辉历程,取得了举世瞩目的历史性成就,实现了前所未有的历史性变革。所有这一切离不开党的坚强领导,凝聚着各行各业无数精英与人民群众的艰苦奋斗和奉献牺牲。中国国产大飞机的成功研制就是这一波澜壮阔历程的一个缩影。几代中国民机人的艰苦探索和取得的辉煌成就表明,艰难困苦,玉汝于成。只要我们永葆在不断迎接挑战、克服困难中向前迈进的精神和勇气,就一定能够实现中华民族伟大复兴的中国梦。

中国国产大飞机的研制也让我们清醒地认识到,与大飞机一样,我们在许多领域和国际先进水平还有差距,与大飞机事业一样,才刚刚起步。前方的路还很长,还很艰险,但只要我们一以贯之、锲而不舍,就一定能迎头赶上。

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责任编辑:桂楷东
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