中国航空产业如何“伴飞”国产大飞机

上周,C919大型客机在浦东国际机场第四跑道一飞冲天,现场2万余名观众一片欢腾。

这是历史性的一刻。国产大飞机C919首飞取得圆满成功,标志着中华民族的“大飞机梦”正式起航。不过,在许多人眼中更重要的是,当C919起飞之际,我国先进制造业也第一次站到全球分工的最高端。

“C919首飞成功之后,紧接着要开展的工作就是试飞定型和适航取证,再往后就是国产C919飞机后续升级中关键部件/子系统的国产化替代。” 同济大学航空与力学学院教授沈海军在接受《中国科学报》记者采访时说,C919及其后续的国产化为中国航空产业、特别是民机工业提供了难得的发展机遇,接下来就要看

航空制造业“开创性局面”

首飞成功之后,C919飞机还要经历试飞验证、适航取证等过程。据中国商飞公司透露,根据初步规划,C919大型客机商业化时间预计在2至3年后。

中国商飞公司C919大型客机副总设计师傅国华在接受媒体采访时表示,随着物流等产业的快速发展,加上飞机升级替换的需求,国内需求保守估计是2000架左右。“这其中或许存在变数,但2000架是保底的”。而目前,C919已获得了23家企业的570架订单。

“这一订单数字远远超过1984年空客A320项目96架的启动订单,而波音707的初始订单也只有泛美航空订购的20架。”《航空知识》主编王亚男告诉记者,凭借570架初始订单,C919的市场生存之战已经有了一个良好的开局。

这对于中国航空产业而言意味着巨大的发展契机。中国科学院院士、中国航发北京航空材料研究院研究员曹春晓对《中国科学报》记者表示:国产大飞机腾飞的前景,无疑会对我国航空产业链产生显著的带动作用,“包括相关科研、材料技术、产业能不能跟上趟”。

“C919首飞具有里程碑意义,但它对于促进我国航空产业链的发展更具有积极意义。”曹春晓表示。

沈海军认为,C919成功首飞意味着中国实现了民用机技术集群式突破,探索出了一条“中国设计、系统集成、全球招标,逐步提升国产化”的全新发展道路。

来自C919项目相关产品研制一线的声音更为乐观。

“我个人的感受是, C919给中国民用航空制造业带来了全面的、开创性的局面。”刘建忠所在的中航雷华柯林斯(无锡)航空电子有限公司,在C919的研制过程中为其专业生产相关的航空综合监视产品、提供C919航空电子解决方案以及配套服务。他认为,C919的带动效应是显而易见的,如果C919顺利取得适航证,并且在市场中证明自己,中国航空产业链就会迅速崛起。

有自主产权的航空产业链正成型

沈海军告诉记者, C919项目直接推动国际先进航空企业与国内企业组建了16家合资企业,带动动力、航电、飞控、电源、燃油、起落架等机载系统产业发展。上述“中航雷华柯林斯(无锡)航空电子有限公司”即是其中之一。

刘建忠对《中国科学报》记者说,围绕着C919建立的16家合资企业,从发动机、航电等各类核心技术上实现了真正参与,未来还将主导这些技术的研发、制造:“这些成长起来的合资企业未来有可能成为宽体客机的主力军。”

“有了C919的研发经验,未来我们有更多的机会参与中国民航及通航的蓬勃发展,比如我们已经参与了哈飞AC312等直升机的技术支持,相信未来参与的型号会越来越多。”刘建忠说。

沈海军介绍说,目前,我国航空工业已经形成了以上海为龙头,陕西、四川、江西、辽宁、江苏等22个省市、200多家企业、近20万人参与的民用飞机产业链,“大大提升了我国航空产业配套能级”。

曹春晓点评这种“全国一盘棋”的大协作模式“有利于集中力量办大事”,中国商飞虽然独立出来,但仍可以联合中国航空工业集团公司(简称“中航工业”)团结各地优势研发力量和企业,迅速形成战斗力。

以C919飞机研制为例,中国商飞为主制造商,负责气动设计、结构设计、航电、飞控系统、制造工艺、航空工程、飞行训练以及供应商管理;中航工业的成飞,西飞、洪都、沈飞等兄弟单位作为供应商为他生产零部件。除此之外,还有一大批其他中航工业相关单位以各种方式参与在C919研制之中。

“目前,‘以中国商飞为核心,联合中航工业,辐射全国,面向全球’的较为完整的具有自主创新能力和自主知识产权的航空产业链正在形成。”沈海军对记者说。

仍需掌握主动权

自主知识产权航空产业链的形成还只是第一步,国产大飞机在未来不可避免地面临着提高国产化率的要求。日前,有中国商飞公司的领导表示,C919型号飞机整体国产化率可以达到50%甚至更多,其中包括国内企业和国内外合资企业在国内的本土化生产。

“主观上,大家都希望国产大飞机的国产化率越高越好,因为这代表着中国航空技术的整体进步。”沈海军告诉记者,但限于仍较为落后中国航空工业技术水平以及研制国产大飞机的成本、时间等因素,C919在提高国产化率方面还要走很长一段路。

当前,C919飞机除了机头、机身、机翼、尾翼等结构外,许多关键部件、子系统甚至材料等都尚依赖他国或国外公司。譬如,发动机选用了美国通用电气和法国斯纳科马合资公司CFM的最新产品CFM LEAP-1C;燃油系统和飞行控制系统提供商为美国Parker Hannifin公司;燃油和液压输送系统、起落架系统/起动机、电力系统、飞行控制系统、引擎附件系统等供应商分别为Eaton、霍尼韦尔、Hamilton Sundstrand或GE等知国外名企业。

此外,曹春晓提出,C919许多关键航空材料也需要尽快立足国内供应商。“每种关键材料都可以有几个供应商,但至少应有一个供应商是国内的。这样才能让我们处于主动地位。”

沈海军告诉记者,波音、空客飞机也采用了国际上流行的“主制造商-供应商模式”,但波音、空客的主制造商、供应商是可以自成一系的和完备的。

“也就是说,如果必要的话,他们可以实现本国或本地区自给自足。因此,为了防止被人‘卡脖子’,我国航空企业的研发、制造、冶金、材料等水平急需快速提高,大飞机所需的大涵道比涡扇发动机研发要加快步伐,围绕大飞机子系统的航空相关企业也要加大产品研发力度并提高产品的质量。”沈海军说。

曹春晓也告诉记者,虽然目前国产大飞机在关键部件或材料方面的低国产化率有情可原,而且距离实现国产化替代或拥有国内供应商还需要很久,但一定要看得远、下手早。

“有了我们自己的供应商,国外供应商给我们的报价也会完全不一样。我们自己能够生产的,价格会一下降下来。”曹春晓说,“从这个角度,我们也必须要有自己的供应商。”

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责任编辑:范琪
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