科技日报记者 高博
管片吊装作业（图片由施工方提供）
拼装完成的过海段盾构隧道（图片由施工方提供）
作业人员在泥水盾构操作室操作（图片由施工方提供）
中国中铁员工欢庆过海隧道贯通（图片由施工方提供）
隧道里隆隆震动，最后一层薄壁裂开了，崩塌了。巨大的刀盘旋转着冲了出来。隧道里响彻工人的欢呼声——是时候回家过个好年了！
1月20日，国内最长的过海地铁隧道宣布贯通——随着青岛地铁8号线过海段泥水盾构安全到达接收点，5.4公里过海隧道完全成型。这也是国内最长的泥水盾构过海隧道，仅用2年零7个月即顺利完成5.4公里过海段掘进，泥水盾构实现220米/月掘进速度，这在同类工程中是没有过的，在地铁建设领域创造了“青岛速度”。
科技日报记者了解到，面对巨大困难和风险，数千参建人员发扬“攻山头、炸碉堡”精神，运用多种先进技术，缩短工期，在春节前给青岛市民献上厚礼。
青岛地铁8号线全长61.4公里。大洋站到青岛北站区间全长7.9公里，其中海域段长5.4公里，是目前国内最长的过海地铁隧道，由于地质极其复杂，经反复论证确定采用“盾构法+矿山法”对打施工，东侧过海段2.9公里采用泥水盾构法施工，西侧过海段2.5公里采用矿山法+双模式TBM施工。
施工方中铁一局介绍说，过海隧道最大埋深达海面下56米，穿越地质复杂多变，共穿越9条断层破碎带，总长约1.5公里，破碎带围岩破碎、渗透性强，且部分连通海水，在如此高压力、长距离、大量断裂带中掘进，施工难度之大，安全风险之高，在国内实属罕见。
青岛地铁集团为解决疑难问题，邀请中国工程院院士和中国勘察设计大师为过海隧道设计施工“会诊把脉”，有效优化了设计施工方案及风险控制体系，根据专家意见，采用动态换刀、多方式超前地质预报、防涌防泥防坍塌管理预案等措施，有效保障了施工安全和进度。
在几十米深的海下地层掘进，有各种致命风险。软弱的围岩和沉积物，可能在掘进过程中失衡。工程人害怕“冒泡”——上方的海水漏进隧道；更害怕“包饺子”——地层坍塌，掩埋机器。摒除这些风险，必须靠先进的勘探和掘进技术，以及一丝不苟的管理。
中铁一局的盾构机，穿越F3、F4两大断裂带长达703米，海底带压换刀及富水软土联络通道施工风险巨大。为了有效控制带压换刀安全风险，他们邀请国内知名专业换刀队伍。设备管理精细到每个螺丝，确保施工安全。他们还创新施工，采用气压辅助半仓掘进模式，大幅提高工效、降低损耗、提前工期，创造了过海段泥水盾构月均掘进220米的全国纪录；为解决联络通道施工风险，他们在国内首次采用小盾构进行海底联络通道施工，较常规的矿山法工艺节约2个月工期，且更加安全。
西侧过海段的矿山法施工也要穿越多条断层破碎带，其中F5断层影响长度达500米，断层围岩破碎，富含地下水，掘进过程中多次遇到喷涌的柱状浑水，非常危险，一旦发生事故，将是毁灭性的。为安全、快速完成正线隧道开挖，在正线南侧增加了一条平行导洞，此导洞在国内首次采用双模式TBM海底穿越断层破碎带，使正线工期增加了10月，并顺利实现增加4个开挖面的目的。施工过程中采用多种技术创新，例如超长探孔及孔内成像技术、机械手臂进行多循环帷幕注浆等，大大降低了对周边围岩的扰动，避免了突泥涌水情况的出现，有效提升了开挖稳定性和安全性，也提高了施工效率。
这条海底隧道的贯通，将为中国未来更大更长隧道的施工提供重要参考。
中国中铁承建的青岛地铁8号线过海隧道的顺利贯通，意味着全线的瓶颈被克服，胜利指日可待。青岛地铁8号线备受当地人民关注，也是山东一个重要建设项目。它串联了青岛主城区和胶州市，连接胶东国际机场、胶州北站、济青高铁红岛站和青岛北站等交通枢纽，设计时速达120公里。它的开通，也将方便赴青岛旅游的外地人。
