科技日报记者 王姗姗
前不久，安徽、江苏、浙江等多地的高速公路上出现了诸如“高速路况复杂，慎用辅助驾驶”“智能驾驶只是辅助，高速开车仍需专注”等警示标语，引发了社会对智能驾驶技术安全性及应用的广泛关注。
近年来，智能驾驶技术快速发展，成为许多车企将花式营销的主打亮点。但随着其安全隐患的频现，不少专家和公众呼吁应对该项技术降“虚火”。智能驾驶技术发展现状如何？国内外对其的安全性的测试和评估标准是怎样的？科技日报记者采访了重庆三峡职业学院智能网联汽车教研室主任李小令。
勿把智能驾驶辅助当成完全自动驾驶
“智驾更多是指智能驾驶辅助，而不是完全自动驾驶。很多用户把智驾当成自动驾驶功能来用，这种错误的认识一定程度上导致了用户驾驶时过度依赖、信任智驾功能。”李小令强调。
李小令表示，当前，我国将自动驾驶严格分为6个等级。L0级为完全手动驾驶，需驾驶员完成全部驾驶操作；L1级为辅助驾驶，可协助驾驶员控制车辆的速度、方向等，但要求驾驶员全程参与驾驶，随时做好接管准备。L2级为部分自动驾驶，需要驾驶员监控周围环境，随时接管车辆。目前，多数车企品牌推出的所谓自动驾驶功能，实际上大多数处于L2级水平。
相比之下，L3级及以上都是有条件的自动驾驶。L3级自动驾驶，可在高速公路或专用道路上等特定条件下实现自动驾驶，完成所有驾驶任务和周边环境监控，驾驶员可暂时不参与驾驶。L4级是高度自动驾驶，可在特定区域或环境内实现完全的自动驾驶，无法达到随时随地的完全自动驾驶。L5级代表完全的自动驾驶，指整个行车过程全由车辆自己完成，无需任何人工干预。理论上，L5级自动驾驶汽车不再需要方向盘，可在任何时间、地点，以任何速度进行自动驾驶，完全实现无人驾驶。
“目前，还没有量产车型达到真正的L3级水平，更不要说达到L4级、L5级了。”在李小令看来，因技术、环境、法规和人为因素等原因，智能驾驶技术在实际应用中存在感知系统缺陷、决策算法风险、网络安全威胁、人机交互问题以及法规与责任模糊等五大类的安全隐患。
以感知系统缺陷为例，一些车辆由于自身硬件故障或是传感器在恶劣环境中性能下降等原因，车辆出现无法准确检测到静止车辆、异形物体等障碍物、误判交通标志、忽略行人等情况，危害驾驶安全；人机交互不成熟也是较为常见的一种隐患，驾驶员因过度信任系统而分心，在系统退出自动驾驶时，无法及时接管车辆，造成车祸等悲剧结果。
智能驾驶技术安全性测试和评估标准还不完善
李小令认为，目前，国内对于智能驾驶技术安全性的测试和评估标准，在覆盖范围、测试方法和实际有效性上存在差异，仍需改进。
国际标准方面，ISO 26262《道路车辆功能安全》覆盖硬件/软件故障导致的危害，适用于L1级-L3级系统；国际汽车工程师协会制定的SAE J3016分级标准将自动驾驶等级分为L0-L56个等级，是全球通用的分类框架，我国制定的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）与之相似，也明确了L0-L5的分级。欧盟制定的UN ECE R157自动车道保持系统，是针对L3级自动化驾驶的首个具有约束力的国际法规，要求L3车辆包含冗余设计、数据存储等功能。
此外，我国出台的《智能网联汽车道路测试规范》，规定测试车辆需通过封闭场地、模拟仿真等评估；《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》（2023）等行业规范，要求企业建立数据安全、OTA升级等全流程管理体系；《自动驾驶系统安全技术要求》等CSAE团体标准，细化了功能安全和预期安全指标。
“但仍要看到，目前国内外的标准体系存在测试场景覆盖不足、评估方法依赖有限条件、标准滞后于技术发展等问题。”李小令建议，未来，应在完善场景库与测试方法、强化验证要求、推动跨领域协同以及动态更新机制方面发力。具体而言，可以通过纳入施工路段、紧急车辆优先通行等更多边缘案例，构建动态场景库。同时，可建立跨国标准互通机制，解决因标准不互通而导致的跨国测试困难等，进一步迭代智能驾驶技术。
合力推动智能驾驶技术的安全发展
为适应智能驾驶技术快速发展，为技术腾飞保驾护航，除上述法规外，我国现行法规对智能驾驶的道路测试与准入管理等都作出了明确规定。
《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》（2021）明确，测试车辆需通过封闭场地、仿真测试，并申请开放道路测试牌照；要求强制安装数据记录装置，事故责任由测试主体承担；车辆制造企业在进行道路测试前，需建立功能安全、网络安全、数据安全管理体系等。
在事故责任认定方面，L2级车辆适用《道路交通安全法》，要求驾驶员需全程监控，一旦发生事故，责任由驾驶员承担；针对L3级及以上车辆的事故责任认定，尚无全国性立法。在数据与隐私保护方面，《汽车数据安全管理若干规定》（2021）提出，人脸、语音等车内生物数据未经允许不得出境。
“不难看出，现行法规与智能驾驶技术发展相比，存在滞后性。”李小令举例解释道，目前，L4和L5级的高阶自动驾驶立法处于空白；L3级系统要求驾驶员“随时接管”，但未规定具体预警时间（如10秒或30秒），易造成安全隐患。
对此，李小令建议政府、车企、科研机构等加强合作交流，共同推动智能驾驶技术的安全发展。
一方面，工业和信息化部、交通运输部等政府部门牵头，车企、科技公司、保险公司参与，成立智能驾驶安全委员会，制定技术标准与责任规则；另一方面，车企、高校、科研机构等加强产学研联动，联合攻关传感器冗余、AI可解释性等关键技术研究，加强高素质人才培养。例如，今年4月，在相关政府部门指导下，重庆三峡职业学院与智能网联新能源汽车相关企业、院校、科研机构、协会（学会）等73家单位，成立了重庆市智能网联新能源汽车产教融合联盟，为重庆智能网联新能源汽车产业提供从“技术蓝领”到“大国工匠”的全周期人才支撑。
“当然，智能驾驶技术的科普也尤为重要。”李小令表示，可通过在驾考时新增“智能驾驶系统操作与风险”科目、建立事故举报平台等方面，引导社会公众正确认识和使用智能驾驶技术。
