科技日报记者 崔爽
日前，为推动无人配送产业突破规模化商用瓶颈，由清华大学智能绿色车辆与交通全国重点实验室、西部科学城智能网联汽车创新中心主办，清华大学—美团数字生活联合研究院、深圳市智能网联交通协会等机构联合主办的“无人配送闭门研讨会”在清华大学举行。来自政策、产业、学术、法律、金融等领域的专家学者齐聚一堂，围绕无人配送规模化商用面临的法律身份界定、监管机制、生态协同等核心议题展开研讨。
中国工程院院士、清华大学智能绿色车辆与交通全国重点实验室主任李克强从技术产业化角度强调了无人配送的战略意义：“无人配送系统经过产业各界共同努力，已经到了产业化、规模化应用的临界点。业界形成了一个共识——无人配送是智能交通系统、智能车辆发展过程中，经过大家探索，最具潜力实现规模化、产业化的场景。我们应进一步凝聚共识，大力推动其发展。”
记者从会上了解到，2025年国家邮政局出台文件，将支持无人配送规模化发展、降低物流成本列为重点任务，政策导向正从“试点示范”加速转向“规模化落地”。这亟需地方政府与企业协同破解路权瓶颈、提升运行效率，切实推动无人车规模化商用。
会上发布的最新数据显示，截至2025年上半年，全国已有103个城市开放无人配送车辆路权，覆盖超过80%的主要物流节点城市；全国无人配送车保有量突破6000台，较2024年增长超50%；应用场景覆盖快递、即时配送、商超零售等100余类，累计完成订单交付量超1亿件。
产业高速发展的同时，“路权”已成为制约规模化运营的核心变量。西部科学城智能网联汽车创新中心副总经理王璐介绍：“法律身份的模糊、地域供需的错配以及交通管理的冲突，影响着末端配送产业的规模商用进程。因此，推动国家与行业标准体系建设、完善相关立法、加强跨部门协同至关重要。”
在立法层面，对外经贸大学法学院副教授孔祥稳建议，制度设计要考虑对产业的影响，在产业没有完全定型，发展迭代比较迅速的情况下，立法思路应该尽量考虑减少对产业模式和技术路径的直接干预，给行业预留充分发展空间。同时，应秉持包容审慎监管原则，鼓励地方先行先试，为国家层面制度设计积累经验。
具体到产业实践，美团副总裁、无人车业务部总经理夏华夏介绍：“得益于京深两地主管部门的大力支持，美团无人配送得以常态化测试。”北京与深圳正探索不同车辆性能、算法能力与道路通行规则相匹配的分级管理体系，在产业发展与规范监管间实现平衡。
