科技日报记者 何亮 通讯员 朱琳琳 胡娟
站在宜宾临港长江大桥桥头，江风裹挟着水雾扑面而来，中铁二院工程集团有限责任公司常务副总工程师王应良的目光，久久凝视着这座由他主导设计的“钢铁巨龙”，心中升起成就感。
王应良是宜宾临港长江大桥的设计总体和主管总工程师，这座集“1个世界首创”与“3个世界之最”于一身的超级工程，凝聚了他和施工团队无数个日夜的心血与智慧。2023年12月，成宜高铁通车，2024年9月，渝昆高铁（渝宜段）开通，日均超4.2万人次在桥上穿梭。这座大桥的连接，使川南区域路网焕发新生，进一步完善了成渝经济圈的路网规模，成渝地区构建起“四线双环”的交通网络。
打破常规，做出“冒险之举”
“公铁合建桥就像桥梁界的皇冠，而我们要做的，就是设计一顶前所未有的璀璨皇冠。”王应良谈及宜宾临港长江大桥的设计初衷时，眼神中透着坚定。当他接下成宜高铁设计任务，这座大桥便成了横亘在他面前无法避开的挑战。这座大桥既要承载成宜和渝昆高铁4线高速铁路，又要兼顾6车道城市快速路，而有限的桥位资源，导致传统设计方案难以满足需求。
在设计初期，团队倾向于国内外常见的公路和铁路双层布置的钢桁梁方案，其技术成熟、风险可控。但王应良在反复勘察地形后，发现大桥前后的临港站和宜宾站对铁路桥面标高形成了严格限制。
“采用常规方案就像穿不合身的衣服，看似稳妥，实则束缚了工程的潜力。”王应良说，因此，他大胆提出改用公路和高速铁路平层布置的箱梁方案。这一想法在团队内部引发轩然大波。
“有人质疑这是‘冒险之举’，毕竟当时全球都没有先例。”王应良回忆道。
为了说服众人，他带领团队驻扎在江边，对照模型和图纸反复推演。
“我们用三个月的时间，做了上百次模拟计算，证明平层方案不仅可行，还具有意想不到的优势。”最终，新方案以降低公路爬坡高度15米、大幅节约工程投资和实现碳减排等显著优势，成功突围。
然而，难题接踵而至。大桥上有1.5公里的公铁并行段，铁路与公路咫尺之遥，高速列车与车辆间的眩光、抛物、噪声、气动冲击等干扰问题，对工程产生极大影响。
“那段时间，我们的会议室几乎成了‘战场’，各种数据和方案铺满桌面。”王应良带领团队日夜攻关，创新性地提出公铁并行段综合防护措施，经过无数次试验，全球首例公铁并行段综合防护屏障终于诞生。
宜宾临港长江大桥是世界上首座公铁平层斜拉桥，为保证桥梁使用安全，王应良团队采用半漂浮体系结构。王应良介绍，在大跨度铁路斜拉桥上采用半漂浮或漂浮体系，允许塔梁结合处发生相对运动，一方面可以较好地释放温度效应引起的主梁变形和内力，另一方面也可有效减弱强震作用下桥梁结构控制截面（桥塔底部）的内力。
奉行环保，完成“微创手术”
在宜宾市三江口，奔涌狂放的金沙江与隽丽柔美的岷江相遇相融于此，汇成长江。在王应良团队的设计和施工方案里，生态保护占据着重要的位置。长江上游不仅是交通要道，更是珍稀鱼类的家园。“站在江边，看着鱼儿跃出水面，我就知道，我们必须保证工程与自然和谐共生。”王应良深知，宜宾临港长江大桥的建设，绝不能以牺牲生态为代价。
从桥位选择开始，他和团队就开启了一场“生态博弈”。8个候选桥位，每一个都经过生态专家和工程师的联合评估。“我们反复比对每个位置对鱼类产卵场的影响。”王应良说，最终，他们选择了距离最近产卵场超500米的位置，将工程对生态的影响降到最低。
在施工过程中，王应良更是将环保理念贯彻到每一个细节。“我们就像给长江做‘微创手术’，尽量不打扰它的‘作息’。”
为避开鱼类繁殖期，王应良和团队对施工计划进行多次调整；为减少污染，在进行高速铁路桥面铺装时，他和团队应用了改性聚氨酯混凝土铺装结构。这一方案属全球首次，具有超薄设计、常温施工等优势，真正实现了低排放、省资源、低能耗。
由于长江航道狭窄和地形复杂，钢箱梁架设同样困难重重。“常规的双悬臂架设在这里行不通，我们必须另辟蹊径。”王应良带领团队大胆创新，在国内首次采用“边跨滑移运梁—矮支架存梁”施工工艺。“我们和建设团队一起在边跨侧开挖通道，用矮支架存放钢梁，既保障了施工安全，又避免了大规模河道疏浚。”他说。
在铁路引桥设计方面，王应良团队同样成果斐然。“我们研发的高速铁路双工字形钢—砼双层结合连续梁，就像给桥梁装上了‘经济大脑’。这种新型结构不仅节约钢材，还大幅提升了桥梁刚度，为国内同类桥梁设计提供了全新思路。”
团队合作，闯过“隐藏关卡”
长江的汹涌，给大桥施工带来了超乎想象的挑战。
“水下的世界就像迷宫，水流、浅滩、厚覆盖层，每一个都是‘隐藏关卡’。”王应良回忆起北岸主墩水下基础施工时，语气中仍带着一丝紧张。
为确保南北两岸施工总体进度同步，在一个枯水期内完成关键工程，王应良带领建设团队进行了一系列创新：他们采用“8”字形咬合桩—双壁钢组合围堰—新型围堰结构形式，实现主墩基础施工与钢栈桥搭设、主墩桩基施工与围堰咬合桩施工、承台基坑开挖与钢围堰拼装三同步；协调参建各方取消永久性钢护筒，根据实际地质情况缩短桩长以减小工程量；及时调整并增加成孔与吊装设备，在各分项工程上借助公司优势资源集中突击……
“那段时间，我们一直在和时间赛跑。”王应良说，他白天泡在施工现场，协调各方资源；夜晚研究方案，优化施工细节。通过上述措施，建设团队成功抢在洪水来临前，完成了长江上游体量最大的嵌岩深水基础施工。
“我们就像一支交响乐团，每个人都在合适的位置，奏出最美的乐章。”王应良深知，一座大桥的建成，离不开一个团结奋进的团队。在团队管理中，他像一位经验丰富的“指挥官”，根据成员专长分配任务，建立高效沟通机制，完善制度保障。在他的带领下，团队中的青年职工迅速成长，成为工程建设的中坚力量。
王应良是受成都市人才政策“蓉漂计划”资助投身西部建设的工程师，他说：“西部桥梁建设需要更多新鲜血液。他们既要仰望世界桥梁的巅峰，又要脚踏实地钻研技术。知识是基石，创新是翅膀，只有将两者结合，才能在桥梁设计的天空中自由翱翔。”
如今，宜宾临港长江大桥已成为川南的地标性建筑，王应良又投入到渝厦高铁重庆段控制性工程之一的彭水乌江铁路大桥建设中。这是国内首座采用分叉单拱肋的铁路桥梁。
“每一座桥都是一个新起点，未来，我和团队将迎接更多挑战，为中国桥梁事业贡献更多力量。”王应良说。
