科技日报记者 罗云鹏
“密集的建成区、交错的既有线路与严格的生态红线要求，构成一张极限挑战网络，使得这个项目成为‘螺蛳壳里做道场’的典型工程。”11月25日，中铁二十三局集团有限公司工程师、松子坑隧道群进口现场负责人付文南说，“如何在其中精密‘织轨’对项目团队来说是极大的考验。”
付文南口中“螺蛳壳里做道场”的典型工程位于深汕铁路SSSG-5标段，虽全长仅有7.25公里，但地处深圳东部建成区“心脏地带”，沿线既有运营多年的厦深铁路、深圳地铁14号线与16号线，又涉省道S356、S359等多条交通动脉，还需穿越坪山区松子坑森林公园生态保护区。
中铁二十三局集团有限公司深汕铁路项目松子坑隧道群进口技术负责人邵万斌介绍：“在隧道掘进中，最严峻的挑战来自与既有厦深铁路的近距离交叉，作业面最近处离厦深铁路不到15米，爆破要求极度严苛，机械开挖就像在心脏旁边做‘微创手术’。”
据了解，该标段内累计有1358米隧道段落与运营线路净距小于30米，施工团队需以慢求稳，用更耗时、但相对安全的机械开挖方式守护铁路动脉畅通。
于是，施工团队在净距30米以上的区段使用电子雷管进行微差控制爆破，且被精确控制在深夜作业“天窗点”内实施，这种精细化管控模式，让既有铁路安全运营有了保障。
深汕铁路线穿越的松子坑水库水源保护区是深圳重要的“水源”之一。“水源的事一点都不能含糊。”中铁二十三局集团有限公司深汕铁路项目跨厦深铁路特大桥现场负责人谢钰说，项目部将确保施工不对水体造成污染作为最高优先级之一，坚持将环保措施执行到底，用行动守护生命之源，让工程与自然和谐共存。
为此，项目部投入不小的成本，专门引入4套完整的污水处理系统，确保每一滴施工废水都经过“调节沉淀+高效泥水分离”的严格处理，水质达标后才排放。
当工程建设“遇上”黄氏围屋群文物建筑保护，如何实现双赢？项目团队主动暂停相关工序，积极配合设计单位将出岔方案进行调整。这一改动意味着前期部分工作白费，工期预计延误近一年，成本也随之增加。
“方案调整确实费时费力，但能把承载着人文历史的围屋保护好，还是非常值得。”中铁二十三局集团有限公司深汕铁路项目总工程师安垒说，项目团队通过重新梳理施工组织，加大资源投入，最终顺利将延误的工期追了回来。
规划调整还使得深汕铁路坪山站从普通车站升级为深圳东部综合交通枢纽，这一调整对城区发展有着重大利好，却给项目建设带来新的挑战，如需要新增地下室及站房结构，图纸变更等导致开工推迟长达两年半。
对此，项目部充分利用BIM技术反复模拟，优化工序，通过满负荷配置资源，预计可将3年的工期压缩至2年。
不止于此，桥梁工程更是一场跨越多重障碍的“立体博弈”。该标段含7座正线桥梁、4座联络线桥梁，其中老坑村特大桥以140米系杆拱跨越坪山大道，跨度大、结构复杂。
而跨厦深铁路特大桥则需在每日有大批列车通行的营业线上方施工，项目团队采用260吨钢盖梁现场拼装、吊装与顶推工艺，有效施工期短，安全管控压力大；企岭村特大桥全长1.7公里，连续跨越S359省道、在建乐其路等5条主干道，交通疏解与施工组织难度倍增。
“每一次顶推、每一米掘进都是在为城市发展注入新动能。”中铁二十三局集团有限公司深汕铁路项目经理张永雷表示，在多重挑战面前，项目团队破局之道不仅在于技术上的精准“微操”，更在于每一次决策中的责任担当。精度保障了工程的可行性，而温度则定义了这项工程的价值内涵。
（受访单位供图）
网友评论
