科技日报记者 毕文婷
“无论来过多少次南极，都应像初次一样保持敬畏。”中国第42次南极考察队领队魏福海已经是第12次到达南极，但他却这样对记者说。
在“老南极”魏福海看来，身处环境极端恶劣且天气复杂多变的南极，开展各项考察作业都必须谨慎小心。
连日来，“雪龙”号和“雪龙2”号向中山站卸货的作业正如火如荼。看似“日常”的海冰卸货，并不是想象中的那么简单。
海冰卸货，简单说就是在海冰上用雪地车拉雪橇的方式，将集装箱等货物，从船上送抵目的地。然而，冰面下是四五百米深、冰冷刺骨的南极海水，一整套运输单元的重量又高达30余吨，因此，海冰厚度至少超过1米才能保证运输的安全。
海冰强度和冰面稳定性，也是影响海冰卸货的关键。气温越低，冰的抗压性越强，这也是考察队选择“夜晚冰运”的关键原因——夜间气温骤降，海冰承载力较强，能有效规避日间冰面消融带来的风险。同时，冰面不能有大面积贯通裂缝、冰脊密集区或浮冰群。50厘米以下的小型冰裂缝可以通过平整路面规避，但如果超过这一数值则需搭建临时冰桥，车辆通过的危险程度也会随之上升。因此，根据冰面条件，并不是每年都能进行“海冰卸货”——有时就只能依靠直升机卸货。
在此次启动海冰卸货前，中国第42次南极考察队内陆队队长、海冰作业执行副总指挥姚旭利用冰面钻探的方式，对内陆出发基地、中山站到卸货点一路上的海冰和雪面厚度进行了多点位测量，最终确定了海冰卸货路线。
为保证卸货作业安全高效开展，考察队还设立了5个现场指挥点，覆盖两船、站区、冰面等关键区域，实施协同调度。截至记者发稿前，中山站卸货工作还在有条不紊地进行着……
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