科技日报记者 韩荣 通讯员 田国伟
入汛以来，全国多地持续降雨，疾驰在万里铁道线上的动车组，迎来了一年中最严峻的“湿滑大考”。雨天行车，车轮与钢轨之间摩擦力骤减，加速乏力、制动延长，甚至会空转打滑——这些看不见的风险，如何被一一化解？答案藏在轮对旁不起眼的撒砂系统里，更藏在铁路人一丝不苟的加砂作业中。
“钢轨湿滑时，轮轨黏着系数可能下降至干燥状态的60%以下。”中国铁路太原局集团有限公司太原车辆段太原动车组运用所一级修工长赵建勋介绍，“就像雨天汽车在路上行驶容易漂移一样，动车组虽然体量巨大，但同样存在摩擦力不足的问题。”
一旦车轮发生空转，列车牵引力便会瞬间流失，无法按计划加速；而在制动阶段，湿滑轨面会使刹车距离明显拉长，如果遇到突发情况，列车可能无法在安全距离内稳稳停靠。为此，动车组每节车厢的轮对旁，都配了一套压缩空气驱动的撒砂系统。它的使命就是在关键时刻向轨面喷撒石英砂粒，通过增大物理摩擦弥补轮轨间缺失的摩擦力。
赵建勋表示，撒砂系统主要在以下三种情况下启动。其一，司机根据天气预警、线路坡道和进站出站条件，主动开启撒砂系统；其二，车载微机实时监测各轴速度差，一旦侦测到空转前兆，便会在0.1秒内自动开启撒砂系统；其三，紧急制动指令下达时，撒砂系统会同步启动，辅助缩短制动距离。
中国铁路太原局集团有限公司太原车辆段太原动车组运用所副所长袁宇星介绍，与牵引、制动等依赖电子传感和电路控制的设备不同，撒砂系统通过压缩空气完成砂粒喷射，工作原理相对简单，在恶劣天气中适应性更强。加砂作业直接关系到动车组在雨天和湿滑轨面上的运行表现，只有当砂量充足、喷嘴位置准确，系统才能在关键时刻发挥作用。
那么，如何为动车组加砂呢？
赵建勋介绍，加砂作业有一套标准化的操作流程。动车组机械师首先会打开砂箱盖，检查砂量，砂量低于标准刻度线的车厢就会被列入补砂名单。随后，工作人员将每袋20公斤的石英砂搬运至动车旁，通过专用加砂筒将其注入砂箱。加砂完成后，动车组机械师还会用钢板尺测量撒砂嘴与轨面的高度。
“不同车型有不同标准值，误差要控制在毫米级。”赵建勋强调，撒砂嘴过高，砂粒喷出后易被侧向气流吹偏，落不到车轮踏面应碾压的位置，等于白撒；撒砂嘴过低则可能被道砟或轨面异物剐蹭，导致喷嘴损坏或管路堵塞。因此，每辆动车组出库前，都必须进行喷砂试验，以确保每个撒砂嘴出砂正常、管路无堵塞。
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