科技日报记者 何亮
9月6日，G3998次复兴号智能动车组从瑞金驶向延安，“长征高铁”开启常态化运营。车轮北上，串联起血战湘江、四渡赤水、飞夺泸定桥的红色地标，却在川西北的雪山草地前止步不前。九十年前红军长征爬雪山、过草地路段，高铁网络仍未覆盖。
当前，向高原深处挺进的川青铁路，正以红原站、包座隧道和草原生态保护为支点，填补这块西部“留白”。10月16日，记者随“坐着高铁看中国·重走长征路”主题采访活动走入若尔盖湿地，探访川青铁路如何在海拔3500米之上，破解高原铁路建设与生态守护的双重难题。
海拔3675米的“长征坐标”
红原，全国唯一因长征而命名的县。周恩来总理亲自定名，意为“红军长征走过的大草原”。
红原站正坐落于此。车站海拔3675米，是川青铁路全线海拔最高的车站；站房面积近2000平方米，规模虽小，建设难度却丝毫不减，堪称川西草原高铁小站的典型代表。
这里全年有5个月的严寒低温期，昼夜温差超过30摄氏度，屋顶和墙面的混凝土常因养护不到位而开裂。针对这一难题，承担站房建设的中铁九局联合其他单位研发“AI智能喷淋养护系统”，通过智能喷淋与恒温保湿系统的协同作用，最大程度减少温差引起的结构开裂，保障站房安全稳固。
记者在现场看到，该系统可自动感知周边环境的温度和湿度，并根据环境变化自主决定喷淋时长，实现按需、自动化养护，如同给建筑主体穿上一层“恒温保湿防护服”。以红原站为例，一次全覆盖养护仅需2.5分钟，用水量控制精细，相比传统站房一天约5吨的养护水量，节水效果显著。
红原站的旅客吞吐量虽不大，却集合了我国高铁建设多项成熟技术。这座草原小站，不只是川青铁路的一个停靠点，更是长征精神在钢铁线路上的空间落点。
穿越7条断层的“地下长征”
千里岷山，山势高峻，河谷深切。川青铁路要抵达红原站，必须跨越这一天险。
包座隧道，是建设者给出的破题答案。中铁二局用一千多个日夜，将全长11795米、最大埋深逾千米的长大隧道洞穿。
包座隧道是一级高风险隧道，它的“险”深藏于地质之中。全隧98.5%的区段为Ⅳ级及以上破碎围岩，7条断层带来的坍塌、涌水、有毒气体如同悬在掌子面上的几把刀。更沉默的对手是高原本身——隧道平均海拔3500米，洞外极端低温可达零下20摄氏度，空气含氧量仅为平原的六成，机械效率下降三成。
建设团队没有跟大山硬碰硬，他们选择先读懂它。超前地质预报和地质雷达像伸进岩体内部的眼睛，在每次爆破前把前方围岩“看清”；全时段自动化气体监测体系如一根绷紧的神经，在有害气体稍有异动时发出预警；支护体系随围岩变化动态调整，软岩大变形段被一点点“锁”住。
洞内顺利作业离不开一套看似不起眼的系统。工程项目部在洞口筑起保温隔离墙体，布设全域暖风供热系统，把洞内作业温度稳稳控制在10摄氏度以上，既保障混凝土凝固达标，也保住几百名建设者八小时里的双手知觉。
今年7月25日9时08分，随着最后一次爆破的烟尘散去，包座隧道全隧贯通，比计划工期提前了三个月。贯通的那一刻，所有人都知道，他们走完的是另一条长征路——缺氧不缺精神，海拔高斗志更高。
守护草原湿地的“绿色长征”
川西北草原是长江、黄河上游生态屏障的重要组成部分，也是泥炭沼泽湿地的敏感地带。在这里修铁路，技术的精度必须以生态的尺度来衡量。
设计团队从一开始就确立了这样的选线原则：线路可以靠近草原湿地，但尽量不侵入生态核心区。已经开通运行的川青铁路段落，为给大熊猫领地让路，线路主动拐弯，增加约20%的建设量。
进入若尔盖湿地，在建铁路换了一种“站立方式”：湿地段桥梁长度增加近3000米，投资增加数千万元，用意只有一个——让钢铁骨架从沼泽之上跨过去。施工阶段，便道以钢栈桥代替，主要作业在栈桥上完成，减少临时用地约4.1万平方米。施工结束后，再用乡土物种进行生态修复，让路基边坡重回草原的模样。
在这片草原上，川青铁路没有选择“征服”，而是选择了一种尽可能轻的触碰，把对草原的惊扰降到最低。
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