科技日报记者 李均 通讯员 于淼
10月20日，世界最长跨海铁路大桥——杭州湾跨海铁路大桥取得重大进展。当天10时58分，在杭州湾跨海铁路大桥海盐侧离岸570米的海域建设现场，中跨合龙段最后一道焊缝焊接完成，标志着杭州湾跨海铁路大桥北航道桥合龙，大桥建设进入主体工程冲刺阶段。
杭州湾跨海铁路大桥是新建南通至宁波高速铁路（以下简称“通甬高铁”）的控制性工程，位于既有杭州湾跨海公路桥上游，北起浙江嘉兴海盐，南至宁波慈溪，全长29.2公里，设计时速350公里，采用双线无砟轨道设计。大桥由北、中、南三座航道桥及浅滩区引桥、海中引桥组成，是目前在建的世界最长、建设标准最高的集群式跨海铁路桥梁。
此次合龙的北航道桥采用跨径为（71.85+169.5+450+169.5+71.85）米的钢箱-钢桁组合梁斜拉桥结构，全长932.7米，主跨450米，是目前在建的世界最大跨度高速铁路无砟轨道桥梁。
针对复杂海况与超大跨度钢箱-钢桁组合梁施工难题，中铁大桥局建设团队联合中国铁路设计集团有限公司、桥梁智能与绿色建造全国重点实验室、西南交通大学、桥梁科学研究院等专业团队协同攻关，形成“边跨顶推、中跨悬拼、先箱后桁、错节架设”的成套施工技术。通过施工全过程仿真分析、分层分级精调，环境温度-梁体温度-索梁温差“三位一体”自动测温，以及车-线-桥耦合动力分析等线形控制技术研究，为钢梁高精度、安全高效施工筑牢技术基础。
杭州湾是世界三大强潮海湾之一，桥址区大风、强潮、急流等因素交织，钢梁合龙还面临高空作业、海上运输、双机抬吊和夜间焊接等多重风险。建设团队实行安全穿透式管理，将高空起重、水上船舶、有限空间焊接等关键工序划分责任单元，严格落实安全条件确认、一吊一方案和关键工序卡控等工作制度。与嘉兴海事局联合建立海上智能化指挥调度中心，实时精准监测风速、潮流及水深变化情况，动态研判预控船舶搁浅、走锚及碰撞等风险，为海上作业提供有力安全保障。
据悉，南航道桥已于10月17日合龙，北航道桥合龙后，南北两座航道桥将进行桥面附属及无砟轨道施工等；中航道桥正在进行钢梁架设施工，预计今年11月底合龙。“目前，杭州湾跨海铁路大桥建设整体进度超90%，正由大规模主体结构施工加快转向主体收官和桥面系施工阶段。”上海国铁建管公司杭州湾跨海铁路大桥指挥部指挥长骆云锋说。
通甬高铁是我国“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，由上海国铁建管公司建设管理、浙江省交通集团控股投资。线路北接盐通高铁南通西站，向南经江苏省苏州市，浙江省嘉兴市、宁波市，接轨于宁波枢纽庄桥站，引入宁波站，新建线路长301公里，全线设11座车站。
通甬高铁建成运营后，将结束海盐不通铁路、慈溪不通高铁的历史，与盐通高铁、沪昆高铁、杭深铁路等多条线路相连，对于打造“轨道上的长三角”，完善区域路网结构布局，方便沿线人民群众出行，推进长三角一体化高质量发展等具有十分重要的意义。
（张顺 摄）
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