科技日报记者 陈汝健
“未来像汽车一样，每个人都拥有飞机，绝不是梦。”10月18日，北京航空法学会2026年学术年会暨第十届航空法治论坛在北京外国语大学开场，民航主管部门、空管系统、航空企业、高校法学院和法律服务机构共话低空经济与航空法治。北京外国语大学法学院院长丁相顺为低空经济勾出图景，随即话锋一转：技术带来可能，也带来隐患。
空域怎么放、安全怎么管、责任怎么追？共识渐次清晰：低空经济要飞得高、飞得稳，法治必须先行。
产业提速，规则亟待跟进
低空经济飞得多快？一位与会的中国航空学会低空经济领域专家（以下简称“民航学会专家”）报出家底：截至2026年9月，全国无人机制造企业1327家，运营企业5.33万家，实名登记无人机542万架；今年1至9月累计飞行5409.9万小时。而在传统通用航空领域，截至2025年有通航企业773家、通用机场513个。
热度之下，失衡显形。“国内1000多家都挤在低门槛、低级别、低科技含量的赛道上。”民航学会专家表示，大航程、大载重、长航时的高端企业偏少。无人机飞行热力图上，5、6月向北突进，8、9月铺满全国——各地有没有场景、有没有效益，一目了然。
市场端的烦恼更具体。北方天途航空技术发展（北京）有限公司创始人杨苡说，各地空域审批、报备流程、飞行口径差异大，跨区域作业仍面临重复申报；设备准入、预警处置、数据共享也缺统一规范。她建议推动空域报备、作业审批标准化法治化，建立全国统一的低空安全治理体系。
飞得起来，更要飞得顺，这是最朴素的法治诉求。
追问症结，短板直指制度
烦恼背后是制度之问。一位与会的低空经济研究专家连抛多个问题：传统空管与无人机服务系统如何协同、应急接管？AI辅助审批和运行决策，法律效力与责任边界怎么定？事故调查所需数据如何形成完整、可追溯的数字证据链？
资产的症结同样尖锐。中国民航大学法学院助理教授孙婷说，低空经济已是飞在天上的规模资产，登记制度却卡在尴尬夹层：现行权利登记为大型载人航空器量身定做，而无人机、eVTOL、飞行汽车流动性强、极易拆卸转移，逐台登记成本太高。对此，她建议借鉴国际利益登记制度，建立国内利益通知机制，盘活天上的资产。
“很多问题的实质，是新质生产力和落后生产关系之间的矛盾。”原中央空管委办公室副局长孙卫国一针见血。空域和土地、海洋一样是资源，管理却延续计划经济分配方式。他提醒，要防止两种倾向：泛安全化，把安全当成怕担责的挡箭牌；泛低空经济化，老瓶装新酒，用包装代替创新。“安全不要做成口号，要靠发展来保证，靠低空智能网联系统解决低空空域管控难题。”
协同破题，法治护航高飞
路径在哪里？民航学会专家的关键词是“稳妥、有序”。“管得住、放得开，管得好才能用得好，走得远、飞得高。”在其看来，法规标准要先行，民航为主、地方为辅，横向协同、纵向贯通；低空经济不必困于城市，大森林、大草原、大海洋里天地更大。“低空法治保障已进入重要窗口期，以高水平法治保障低空经济，才能行稳致远。”
从能飞到能救有多远？北京市公安局警务航空总队空中任务支队政委魏松泽带来一线思考。首都警航应急救援实践令他确信，航空救援是能力体系而非单机能力。“智能低空时代，航空器越多越需要统一协同，越要通过法律解决规则问题。”
清华大学法学院助理研究员梁树森描绘体系蓝图：多元规范体系搭起民航法治底座，面对无人机、eVTOL等新型航空器，既要设计类型化的新制度，真正做到“管得住、放得开”；也要让侵权纠纷、合同纠纷等老规则一并更新；更要在涉外领域对接国际规则、维护产业利益，拓展中国的规则话语权。
十年磨一剑。在北京航空法学会会长、北京外国语大学法学院副院长董念清看来，航空法治是民航强国建设的重要基石，持续十届的论坛正是学界、行业与实务界对话的平台。丁相顺的期待是同一个方向：技术进步让人飞得更高，有效规制让人飞得更平、更稳。
当天空向每个人敞开，规则先行一步，低空经济才能一路高飞，从航空大国迈向航空强国的脚步，才会更加坚实。
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