科技日报记者 雍黎
6月27日，新建重庆至厦门高速铁路（以下简称渝厦高铁）重庆东至黔江段正式开通运营。这不仅标志着渝厦高铁重庆东至长沙段全线贯通，将重庆与长沙两地最快旅行时间压缩至3小时53分，更为渝东南武陵山区填补了高铁空白，为渝东南经济发展注入强劲动能。
渝东南武陵山区通高铁
27日10点03分，随着一声汽笛响起，首发“复兴号”动车组从重庆东站出发，风驰电掣般穿越武隆喀斯特奇观、彭水苗族风情、黔江峡谷幽境。渝东南的山水奇观借助“高铁东风”，正式融入重庆主城的“1小时旅游圈”。
“这不仅是一条物理意义上的铁路线，更是一条区域协同发展的黄金通道。”重庆东站副主任江柟表示，渝厦高铁重庆东至黔江段起自重庆东站，途经重庆市南岸区、巴南区、南川区、武隆区、彭水苗族土家族自治县、黔江区，接入黔江至张家界至常德高铁黔江站，正线全长242公里。它的开通，大幅压缩了川渝地区至长沙的时空距离，填补了渝东南地区长期以来高铁客运的空白，让武陵山区真正融⼊全国高铁⽹络。
据中国国家铁路集团有限公司介绍，渝厦高铁重庆东至黔江段通车后，最高时速按350公里运营，铁路部门将按照日常线、高峰线安排旅客列车开行，每日开行动车组列车最高达54列，重庆东至黔江、长沙最快分别61分钟、3小时53分可达。首开成都、重庆至张家界高铁动车组，最快分别3小时58分、2小时2分可达。为满足旅客不同出行需求，铁路部门在渝厦高铁重庆东至黔江段实施灵活折扣、差异化的市场化票价机制，为旅客出行提供更多选择。
全线隧道占比高达78%
伴随着首发复兴号飞驰，记者发现列车飞快地从一个隧道驶入另一个隧道。
“渝厦高铁重庆东至黔江段全线隧道占比高达78%。”中铁二院渝厦高铁重庆东至黔江段隧道专业负责⼈马洪介绍，渝厦高铁重庆东至黔江段具有典型山区高速铁路特性，穿越长江、大娄山、白马山、摩围山、武陵山，数次横跨乌江、郁江天险，区域内广布岩溶、瓦斯、采空区、断层破碎带等不良地质，堪称“地质博物馆”。这里有着多座高风险隧道，全线共开凿隧道50座，其中10公里以上的特长隧道多达6座。
全线最长的白马山隧道，全长13407米，也是一级高风险隧道，瓦斯区段共计6288米，占全隧正洞及辅助坑道总长的28.7%，且集岩溶、富水、断层软岩、岩爆、瓦斯及采空区于一身，施工安全风险高、难度大。
负责修建的中铁十一局项目团队施工中采用地质雷达法，探测到全线最大溶腔——体积超1万立方米，水容量可蓄满10余个标准游泳池，宛如山腹中隐藏的巨型“地下湖泊”。施工人员在洞内打下18根最深达53米的桩基，构筑大型托梁体系，耗时两年多才驯服这个庞然巨洞。
“全长5802米的刘家坪隧道先后穿越19个溶洞，最大溶洞高度相当于17层楼（约51米），日涌水量高达8000多立方米。”中铁十七局刘家坪隧道负责人赵大钊回忆起这些细节仍记忆犹新。针对这一难题，他们联合顶尖地质灾害处理团队，创新采用“大管棚超前注浆+钢花管径向注浆+桩板结构”综合工法，成功破解溶洞难题。
科技创新穿越地质迷宫
渝厦高铁重庆东至黔江段多处隧道穿越瓦斯及采空区，全线存在高瓦斯隧道3座、低瓦斯隧道14座。正阳镇隧道作为全线6座高风险隧道之一，全长3619米，最大埋深334.8米，穿越煤层采空区与岩溶发育带。“建设期间，我们创新采用‘超前地质预报组合技术’，集成超前钻孔、地质雷达、地震波探测等手段，提前预判地质风险，针对浅埋段和邻近既有线控爆难题，制定‘一洞一策’专项方案，实现全线首座高风险隧道安全贯通。”中铁八局重黔铁路站前13标项目部总工程师边永生说。
全长6590米的张家山隧道，洞身下穿重庆东环线樵坪山隧道，洞内引出重庆东环联络线分线段隧道，断面跨度大变化多，隧道断面交替变化达15次，最大段断面达385.7平方米，这是国内罕见的高速铁路隧道软岩地质浅埋超大断面施工。
“面对张家山隧道大断面施工的棘手难题，传统的双侧壁导坑法显得力不从心，无法满足紧迫的工期要求。”中铁一局重黔铁路项目负责人张升军坦言。面对挑战，项目团队深入现场分析围岩状况，并邀请专家评审，最终决定采用“超前导洞法”，并创新引入“以锚代撑”理念。该方案将402米三线大跨段的施工方法由原设计的双侧壁导坑法和交叉中隔壁法，优化为“先行导洞+以锚代撑”。这一创新使月施工进度由10米大幅提升至25米以上，工效提高两至三倍，使张家山隧道大跨段贯通工期整整提前了5个月，为重黔铁路如期开通奠定了坚实基础。
