科技日报记者 何亮
时速350公里有多快？相当于1秒飞掠近百米距离！通常，高铁列车在跨越长江等天然障碍时，会采取谨慎减速策略，以确保安全通过。然而，随着沪渝蓉沿江高铁沪宁段的建设，这一物理规则即将被改写。
春节将至，在万里长江入海口，两项超级工程正拔节生长——长达4.09公里的崇启公铁长江大桥正在江面逐渐合龙，全长14.25千米的崇太长江隧道已穿越江底最深处并向11千米大关冲刺……由北向南，一桥一隧构筑起沪渝蓉沿江高铁的“咽喉”要道，让中国高铁实现过江不减速。
长虹贯南北
滚滚长江，流水滔滔。
桥面，机械轰鸣、焊花如瀑；桥下，墩柱林立，江水急流。站在岸边高坡远望，两座高耸的桥塔刺破江雾，湛蓝的钢桁梁从两岸伸向江心，准备“握手”。
“崇启公铁长江大桥主跨400米，跨度距离在在建同类型桥梁中排名世界第一。”走上大桥，中铁大桥局崇启公铁长江大桥项目总工程师江湧娓娓道来，“大桥巧妙地采用‘双层布置’设计，上层铺就一条双向六车道高速公路，下层同时容纳时速350公里高铁与250公里城际铁路，实现‘汽车在天上跑，高铁在地下飞’的立体交通景象。”
然而，在桥梁领域，一项技术难题长期存在——桥身长度和跨度的增加，会使桥身在风力和列车的作用下产生轻微变形。这种变形对时速较低的公路影响甚微，但对高铁轨道的平顺性却构成直接威胁，是桥梁工程中必须应对的核心挑战。
“为了实现高铁通过江面时速度不减，我们勇敢地向建设全球最大跨度无砟轨道公铁两用斜拉桥发起挑战。”中铁大桥局崇启公铁长江大桥项目质量部部长杨超锋告诉记者，崇启公铁长江大桥的建设者先后攻克地基扎根、架梁顶推、精度控制“三大关卡”，在打通高铁动脉与抵御狂风骇浪间找到完美平衡。
主桥墩在“豆腐”状的深厚淤泥质黏土地层中扎根，钻孔深入到地下142米，相当于钻透一栋约50层的高楼，而精度偏差小于千分之五；钢桁梁如巨龙般安卧在桥墩上，11孔主跨112米长联钢桁梁在多点同步顶推施工中精准就位，控制要求堪称苛刻……一系列建造技术的创新应用，让长江入海口的汹涌江面上，架起一座恢宏“门户”，助中国高铁“一跨过江”。
蛟龙隐沧波
崇明岛畔，江海交汇。
深入水下89米，一条“彩虹大道”铺设在眼前。这里，是我国目前建设标准最高、掘进距离最长、规模最大的高铁越江隧道——沪渝蓉沿江高铁崇太长江隧道。
绵延十多公里的隧道内，每隔500米便装设蓝、红、绿、黄、白五色灯带。行驶在平整的箱涵路面上，两侧的LED灯带如流光飞逝，如同在长江水下画出一道道“彩虹”。
如今，“彩虹”之下又有喜事——世界最大直径高铁盾构机“领航号”即将突破11千米大关，距离长江对岸仅剩300多米。
“这条隧道不一般！全长超14公里，独头掘进11.3255千米，是全球独头掘进距离最长的隧道。”中铁隧道局崇太长江隧道项目总工程师李斌告诉记者，在长江入海口建隧道，就像在流动的丝绸上绣花，不仅要穿越长江水下最深约89米的地层，更需安全通过大堤、主航道等重要区域，保证高铁列车能以350公里时速平稳运行。
为此，中铁隧道局为“领航号”盾构机配备一个能够独立思考、智能分析和自主判断的“超级大脑”，让盾构机实现自主掘进，做到“有人值守、无人操作”的智能化施工。
“面对水下0.9兆帕的极高静水压力和全线最复杂地质区间，我们制定‘材料、结构、智能’三位一体多层级应对方案。”李斌手指着隧道内智能拼装好的一环环管片告诉记者，项目团队首创高稳定性注浆材料，就像为管片披上“定沉铠甲”，在外围形成保护层；增设第六道盾尾密封系统，构建起“固若金汤”的超级防水屏障，确保隧道在动态水压下也能“稳如磐石”。
春节临近，“领航者”号盾构机正以毫米级精度向前掘进，如穿针引线般，在长江江底绘出一道融合经济动脉与硬核科技的交通轨迹。
结束崇太长江隧道采访，已近下午七时。站在高地临江远眺，夜色中，太仓市、崇明岛、启东市的灯火隔江相望。不久之后，它们将被一桥一隧搭建起的钢铁长龙紧密连接，中国高铁也将首次以350公里时速穿越宽广的长江。
（受访单位供图）
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