广肇高速新建金马大桥顺利合龙

科技日报记者 叶青

6月22日，由广东交通集团投资的广肇高速改扩建项目新建金马大桥顺利合龙，为年底进行交通导改奠定基础。

广肇高速新建金马大桥由中铁大桥局承建，全长1936.6米，桥面宽23.75米，主塔高约132米，采用H形索塔，为独塔斜拉桥。它串联起肇庆市高要区与佛山市三水区，是广肇高速改扩建项目控制性工程。

新桥一改旧桥以混凝土为主的设计方案，采用“连续—斜拉钢混组合梁协作”结构，既适应桥位建设条件，又优化了结构受力，实现了内力和刚度的最优平衡。同时，新材料的应用让新桥斜拉段梁体重量比旧桥减少9000余吨，在减少混凝土用量的同时，也减轻了塔和拉索负担，做到了“瘦身不瘦力，健体更健骨”。

除此之外，项目还在技术上进行升级。针对大桥斜拉段、连续段两个不同合龙口，项目团队“量体裁衣”——斜拉段通过调节斜拉索张力、施加配重等方式，调整钢梁标高与转角；连续段采用支点起落梁刚性旋转工艺，借助临时支点的升降，实现标高与转角调控。通过采用精准的合龙配重与温度修正，大桥实现毫米级“握手”。在钢梁架设中，项目还创新使用了基于BIM的桥面吊机安全质量信息化控制系统及主梁智能吊装系统。

“这套系统结合自研算法和数字孪生技术，钢梁吊装过程被1:1还原到BIM模型中，任何微小偏差都能第一时间预警，帮助施工现场及时调整。”中铁大桥局广肇高速改扩建项目1标项目部经理张加阳说。

大桥建设之初，桩基施工就遇到难题。新建金马大桥主桥共需打50根桩基，其中主墩位置分布24根，但主墩位置河床覆盖层松散，施工如同在“豆腐块”上作业。且下方隐伏大量连通溶洞，稍有不慎就可能引发塌陷，并影响旧桥的安全。

“最难的是40-10号桩。其他桩基15天左右就能打成，这一根却因为复杂的施工环境和地质条件，方案改了又改，整整耗时8个月。”项目建设期联合党委书记、管理处主任刁焕新说。

面对这一难啃的“硬骨头”，项目联合党委成立了技术攻关党员先锋队，开钻前对地质进行全方位“体检”，组织专家论证，逐项攻破。团队先后召开近10次技术研讨会，历经4轮方案尝试，最终确定砂层采用“高压旋喷桩固化”、溶洞采用“注浆预处理”的施工工艺，先高压注浆固结松散地层，把“软豆腐”变成“硬石头”，再逐级扩孔成桩。为了把桩打到稳定的持力层，该桩设计深度达到96米——相当于30层楼高，成为全桥最长的一根桩。

经检测机构检测，主桥50根桩基全部为Ⅰ类桩，一次成孔合格率100%。

广肇高速改扩建项目是广东省“十四五”规划建设重大交通基础设施项目，全长51.1公里。建成通车后，新旧两座金马大桥均变为单向四车道通行，成为支撑广佛肇一体化的“黄金通道”。目前，广肇高速改扩建项目工程整体已完成70%以上，计划2027年底建成通车。