科技日报记者 龙跃梅 罗云鹏 通讯员 陈亭羽 解书磊
6月28日，深圳地铁13号线二期（北延）正式通车，与13号线一期贯通运营，线路纵贯南山、宝安、光明三区，从光明核心片区到南山深圳湾口岸仅需约45分钟，跨区通勤效率得到显著提升。
据悉，地铁13号线二期（北延）由中国建筑承建，线路起自一期上屋站，终至李松蓢站，全长19.25km，共设11座地下车站。其中，三工区包含3座车站、3个盾构区间，是全线施工难度集中、技术工艺复杂的关键工区。
3个隧道区间采用盾构法施工，沿线广泛分布砂质黏土、上软下硬等不良地层，先后侧穿下穿36处建构（筑）物，整体建设难度大。项目团队以“技术先行、精细管理”破题，开工前便逐条梳理施工重难点，累计召开40余次专家论证会，系统编制各类专项施工方案。建设过程中，实行“层层计划分解、日日任务落实”的管理机制，高效统筹内外资源，提速各项手续办理；同时，全时段监控盾构姿态，实时动态调整掘进参数，优化同步注浆配比，严控管片拼装质量，最终提前32天完成3个区间贯通目标，区间最高日掘进达12环，创造了当时深圳地铁建设日掘进最快速度。
新庄站为全线唯一无柱式拱形结构车站，结构跨度达20.9m，3000余平方米区域内未设置支柱，进一步增大了车站空间。在没有立柱支撑的情况下，保证拱形顶的稳定性成为项目施工的关键。项目创新采用轻型拱形支架施工方案，以弧形顶板支撑组件+盘扣式脚手架，替代移动式台车或型钢支撑体系，在满足临时支撑条件的同时，优化施工流程，施工工效提高了27%。同时，优化混凝土振捣方式，精准把控浇筑节奏，确保每段拱形顶板一次整体浇筑成型，提前15天达成封顶目标。
公明广场站为深圳地铁施工史上首例“零距离”下穿既有运营区间的车站。在下穿施工期间需维持地铁6号线的正常运营，在狭小的隧道结构下作业要面临作业空间狭小、地下水侵蚀干扰、基岩硬度大等难题，同时还需要将隧道区间结构最大沉降控制在7mm以内，施工难度前所未有。为攻克“首例难题”，项目创新采用“三维力学模型”控制实际施工，严格执行“竖向分层、横向分块、纵向分段”的精细化控制管理，最终顺利完成主体结构封顶。
13号线全线贯通后，线路南端可换乘多条既有线路，北端预留莞深轨道交通换乘条件，形成总长约41.69km的交通大动脉，南连香港、北接东莞的“湾区互联互通”交通格局再进一步。
（受访单位供图）
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