科技日报记者 何 亮 通讯员 朱琳琳
盛夏时节，四川阿坝州若尔盖湿地一片葱茏。繁花享受夏风清凉，水草沐浴丰沛雨水，共同汇聚成了一幅景色秀丽的天然画卷。
为了保护这优美的生态环境，并让高铁动车开进若尔盖，正在施工建设中的成都至西宁铁路创新工艺工法，实现高铁支架在沼泽地“零沉降”、混凝土施工“滴水不漏”……技术创新在填补高铁西部“留白”的同时，实现了生态保护。
近年来，我国西部高铁建设按下“快进键”，高铁运营里程快速增加。尤其是川青铁路、渝厦高铁、贵南高铁等区段相继开通运营，不仅推动西部地区铁路网交汇融通，还以独特设计与技术创新破解“生态敏感区”施工难题，在我国西部的山地、高原、盆地间书写出生态优先的绿色篇章。
穿山越岭追求“近而不进”
从成都平原的绿意盎然，到川西高原的辽阔壮美，川青铁路如同流动的诗行，将沿途的壮丽山川、叠嶂层峦连缀起来。
川青铁路安州到松潘段线路长度161千米，隧道长度超157千米，是国内已建成的最大隧道群，隧道比达到97.7%，桥隧比达到99%。
“在这里修铁路，我们就像是在大自然的画卷上轻轻勾勒，既要画出铁路的轨迹，又不能破坏这幅画的整体美感。”中铁二院工程集团有限责任公司（以下简称“中铁二院”）川青铁路项目总体设计负责人穆亚林告诉记者，设计团队在选线初期就确定了“近而不进”的选线原则。
“近而不进”，既是为了让旅客感受川西地区的自然风光，更是为了严格避免铁路直接进入自然保护区、大熊猫走廊带等生态敏感区域，最大限度地保护这些区域的生态环境和生物多样性。
岷山是野生大熊猫的核心分布区，野生大熊猫数量和大熊猫栖息地面积均占全国总数的三成以上。川青铁路穿越的土地岭，位于处于岷山南段、龙门山西南部，跨岷山A、B大熊猫种群的宝顶沟省级自然保护区。此处，建有土地岭大熊猫走廊带，这对岷山A、B大熊猫种群恢复基因交流、保持遗传多样性以及岷山B大熊猫种群续存至关重要。
中铁二院川青铁路生态环保专业负责人余姝萍介绍，为了给大熊猫的“繁育走廊”土地岭廊道让路，川青铁路特意绕了个弯，增加了约20%的建设量。
遇到无法绕避的区域怎么办？“采用长隧道、连续隧道群的方式穿越这些敏感区域。”余姝萍告诉记者，在穿越千佛山和宝顶沟自然保护区时，铁路采用了28.4公里的超长隧道的穿越方式，以减少地表露出对环境的影响。同时，为弱化施工钻爆和列车运行产生的振动，减少对野生动物的影响，一些隧道的埋深甚至达到了1000多米。
巧做“减法”跨越湿地公园
放眼黔桂山水，处处绿意盎然。
全长482公里的贵南高铁一路穿山越岭，跨越众多水系及水源保护区，沿线分布着10处自然保护区、2处世界自然遗产地、7处风景名胜区以及多处森林、地质、湿地公园等。
如何在建设高铁的同时，保住这一方绿水青山？答案是，尽量减少施工对生态的扰动。中铁二院贵南高铁设计总体负责人龙宗明告诉记者，他和团队成员为绕避贵州都匀斗篷山、剑江风景名胜区核心区，线路比取直方案增长10公里，投资增加14亿元。正是这样的坚持，让30多个少数民族聚居区在迈入高铁时代的同时，守住了青山绿水。
如今，列车驶过九万大山一号隧道，窗外的喀斯特峰丛依旧如黛，隧道施工中采用的“岩溶水封堵技术”，让地下暗河的水流方向不变、水量不减。
位于广西都安瑶族自治县的澄江国家湿地公园，水碧天蓝。河面上，黄白相间的海菜花开得正盛。不远处，便是贵南高铁全线最长的一座特大桥梁——澄江双线特大桥。
“贵南高铁仅用‘46步’就跨过了澄江国家湿地公园。”中铁北京工程局集团有限公司贵南高铁项目部总工程师苏力说。
为了减少工程建设对环境的影响，他们巧做“减法”，在大桥跨越湿地保护区的范围内采用节段拼装梁46榀，有效减少桥墩数量34个，节省占地约1200平方米。节段拼装梁采用集中预制，分节拼装，不需要现场浇筑、养护，也能有效保护周边湿地生态环境。
桥下是生态湿地，桥上是鸟类天堂。白鹭掠过水面，褐翅鸦鹃在枝头停歇，白鹊鸰在湿地草丛中跳跃穿梭……如今，澄江国家湿地公园一片生机盎然。
工程桥梁与沿线风景融为一体
日前，新建的渝厦高铁重庆东至黔江段正式开通运营，横亘在乌江上的三座姊妹桥——“太子坪乌江特大桥”“黄草乌江特大桥”“彭水乌江特大桥”迎来一列列飞驰的复兴号。
渝厦高铁重庆东至黔江段正线全长242公里，穿越层峦叠嶂的武陵山脉，横跨柔波潋滟的乌江画廊，毗邻2处自然保护区、2处水源保护区……这条在喀斯特地貌与褶皱山脉间穿行的线路，桥隧比超过90%。
这是一条走向独特的线路。中铁二院渝厦高铁设计总体负责人胡福龙介绍，线路不仅三跨乌江，地形高差大，桥梁高度受限，而且全线高铁隧道多为岩溶水隧道，地质生态薄弱，线路选择必须考虑环保要求，尽量减少对地下水的影响，并避开生态保护区。
面对超30座跨水区桥梁的建设任务，设计团队采取不设或少设水中墩的工程措施和钢围堰施工方式，最大限度降低工程施工对乌江水质及水生生物的影响。
“我们在设计中遵循了匹配最佳值的设计方案，尽可能地让桥梁的结构、外形和当地的地质条件及周边自然景观适配。”胡福龙介绍，结合沿线景观及乌江画廊特点，建设团队强化对每座桥梁的景观设计，使工程桥梁与沿线融为一体。
为了守护脆弱的地质生态，团队在设计桥梁与隧道结合部时，创新提出了“桥台进洞”的设计方案，即桥台和隧道为整体结构，把桥台修到隧道里面。这种方案大大减少了对江（河）岸的开挖施工量，同时“减量化、资源化”利用工程土石方的原则，也减少了弃方量与土石方的占地面积，尽力维护当地生态原貌。
中铁二院渝厦高铁重庆东至黔江段桥梁专业负责人杨益态说，秉承着“与山水共成景”理念，团队采用斜拉桥、拱桥、T构等多种桥型对桥梁进行个性化设计，做到桥型与乌江画廊、武陵山脉等景致和谐相融。
