科技日报记者 李均 通讯员 阴磊
12月19日，由中国铁建大桥局承建的世界在建最长高铁桥梁——通泰扬特大桥跨京杭运河斜拉桥顺利合龙，通泰扬特大桥控制性工程取得突破性进展，为沪渝蓉高铁按期通车按下快进键。
通泰扬特大桥全长172.9公里，是世界上在建最长的高铁桥梁。起自南通，途经泰州，终至扬州，纵贯江苏长江北岸地区，桥梁横跨既有铁路、公路85次，水运航道31次，特殊结构多、施工难度大。
作为沪渝蓉高铁唯一跨越千年京杭运河的标志性工程，本次合龙的跨京杭运河斜拉桥位于江苏扬州，全长564.3米，主跨300米，主塔高128米，桥面距离航道水位约30米。该桥是通泰扬特大桥中跨度最大、主塔最高的工程，也是全线施工环境最复杂、技术难度最高的关键节点之一。
面对货运量位居世界内陆运河第一的京杭运河，跨京杭运河斜拉桥所在扬州段作为其中航运功能最强、航道条件最优的航段，日均船舶流量超300艘，运量贡献显著。大桥施工面临组织协调、安全管控与环境保护的多重考验。为此，项目团队联合交通、水利等部门，建立“运河卫士”联动机制，通过“航道限时封闭+船舶动态导航”的柔性调度模式，在稳步推进施工的同时，最大程度降低对航道通行的影响。
在全桥合龙关键阶段，为进一步降低对通航影响，施工团队突破传统水面钢箱梁吊装工艺，创新采用“先提存、后合龙”的作业方式，将合龙段钢箱梁提前吊装至桥面预存，大幅减少了运输船在航道内的系泊时间与水上作业规模，显著压缩了航道占用时段，最终实现了合龙施工与运河通航“零冲突”，为在繁忙航道上开展桥梁建设提供了可借鉴的施工范例。
跨京杭运河桥为混合梁斜拉桥，两端各146.4米段为预应力混凝土箱梁，中间271.5米段为钢箱梁，总用钢量5700吨。针对大跨度无砟轨道桥梁施工精度要求高的特点，项目团队在吊装前，对施工全过程进行数字模拟，精准计算出钢箱梁制造线形、吊装角度及索力参数。吊装过程中，通过实时监测数据与模型预设值的动态比对，及时调整钢箱梁吊装姿态，确保每一节段钢箱梁安装位置准确、受力均匀，最终将合龙接口误差控制在2毫米以内。这项“模拟预控+实时校准”的施工方法，将传统施工经验与数字化管理相结合，为内河繁忙航道上的大跨度桥梁施工量身打造了一套精准可控的全流程解决方案，进一步提升了桥梁安装过程的控制能力和风险预判水平。
沪渝蓉高铁是国家“八纵八横”高铁网沿江通道的重要组成部分，线路全长约2100公里，设计时速350公里，途经上海、江苏、安徽、湖北、重庆、四川六省市。全线建成通车后，将与长江水运形成互补，进一步优化沿江地区交通结构，助力“轨道上的长三角”建设，推动长江经济带高质量发展。
（受访单位供图）
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