科技日报记者 何亮 吴叶凡
6月30日9时许，西安东站，一列银色的“复兴号”动车组缓缓驶出站台，一路向东南飞驰。车窗外，关中平原的沃野渐渐被连绵的山峦取代。这条全长257公里、设计时速350公里的西安至十堰高速铁路（以下简称“西十高铁”），正朝着秦岭腹地深处奔去。从秦到楚，千年天堑，今朝变通途。
穿越“地质博物馆”
西十高铁全线42座隧道总长约200公里，桥隧比高达95.3%，这意味着列车几乎全程在隧道与桥梁中穿行。
尤其是列车驶入秦岭山区，光明与黑暗开始极速交替。刚钻出一座隧道，眼前是层峦叠嶂的秦岭余脉，眨眼间，又呼啸着钻进下一座隧道。乘客们或许不知道，他们正在穿越的，是一个被建设者们称为“地质博物馆”的超级工程。
在陕西商洛的秦岭低中山区，西岭隧道横穿褶皱断裂带。西岭隧道双线总长36.115公里，是西十高铁全线控制性工程，也是目前全国高铁已贯通隧道中最长的Ⅰ级高风险隧道。列车以350公里时速穿越，用时将近3分钟。
然而，为了这3分钟，建设者们奋战无数个日夜。“这里的地质条件之复杂，如同地质运动的天然陈列场。”中铁七局西十高铁项目总工程师徐洪流告诉记者，隧道要穿越6类围岩、2处大型断层、8处褶皱、5公里的软岩大变形、10处洞身浅埋段……建设团队构建起厘米级精度的数字隧道模型，投入智能衬砌台车、焊接机器人等智能装备，向秦岭腹地深入。
徐洪流表示，在浅埋段，建设团队配备智能压力传感系统的悬臂掘进机实时感知岩层变化、自动调节掘进参数，“相当于把岩层当‘豆腐’切”。建设团队还应用了“三位一体”智能探测监测系统，依托地质雷达、超前钻探开展前置探测，用TSP地震波法为岩体做“全身CT”，提前预判地质风险。通过多种数智化手段的应用，西岭隧道攻克了高风险、高难度长大隧道施工难题，以超高精度顺利贯通。
为“一库净水”让路
列车穿越秦岭后，进入湖北境内。
窗外，一汪碧水在阳光下波光粼粼——丹江口水库到了。这里是南水北调中线工程的核心水源地，一库清水北送京津，润泽千万家。
如何让一条时速350公里的高铁跨越这片水域，同时不“惊扰”这库碧水？建设者们给出的答案是，一跨过江，不在水中设墩。
汉江特大桥全长917.45米，地处丹江口水库库区。大桥采用420米的主跨一跨飞越汉江，江面之上不见桥墩，两个高度均为186.5米的主塔“站”在两岸陡坡之上，隔江相望。
即使是在汉江丰水期，江水也不会淹没桥墩，影响汉江水质。“这么严格的环保措施，在以前的铁路建设中很少见。”中铁十一局杨连第队总工程师普银波感慨。
420米的主跨对于高铁桥梁而言，堪称工程上的重大突破。高速铁路对轨道平顺性有极致要求，桥梁跨度越大，变形控制越难。为此，大桥创新采用了“梁桁组合结构斜拉桥”，混凝土主梁上安装一排钢桁梁，刚柔并济，解决了传统结构收缩变形过大的技术难题，这在国内高铁建设中为首次应用。
当列车驶过汉江特大桥，平稳得几乎感受不到任何颠簸。窗外，一库碧水静静流淌，没有桥墩的江面开阔如初。而前方，十堰东站已在望。
从西安东站出发，穿越“地质博物馆”般的秦岭隧道群，跨越为“一库净水”让路的汉江特大桥，1小时10分钟后，列车稳稳停靠在十堰东站。武汉、西安两地间，最快2小时41分钟可达。
网友评论
