科技日报记者 孙瑜 通讯员 钱磊
7月1日，青藏铁路迎来全线建成通车20周年。
世界屋脊留下了太多的奋斗故事。从勘察、设计、施工到维养、升级、改造，从一条铁路到一张路网，中国铁建人以“挑战极限、勇创一流”的精神，在世界屋脊上铸起了一座永不褪色的丰碑。
在“工程禁区”书写建设奇迹
青藏高原是人类工程史上的“禁区”。美国旅行家保罗·泰鲁曾说，“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”
然而，新中国不畏挑战。
设计勘测尖兵迈出踏向“禁区”的第一步。
风火山观测站，含氧量不足内地一半，极端低温达零下45摄氏度。百余名科学工作者前赴后继，积累了1200多万个弥足珍贵的科学数据。他们将550公里冻土地段精细划分为四种类型，创造性地提出从“被动保温”到“主动降温”的冻土处理思想，破解了“高原冻土”这一世界级难题的密码。
从1959年起至1983年间，铁道兵三上青藏线。在海拔3700米的关角山，铁十师用血肉之躯凿开了当时世界海拔最高的铁路隧道。彼时的每一寸掘进都伴随着塌方、涌水和极度的缺氧，55名年轻战士用生命把“登天的梯”变成了“天路坦途”。
1984年，火车通到了格尔木。
2001年，当十万大军再次挺进高原，祖国第四次选中了这支队伍——改制后的中国铁建。横亘在面前的，是多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大世界难题”。面对专家视为“绝对禁区”的含土冰层，铁建人研制出大型隧道空调机组，将洞内温度精确控制在正负5摄氏度；建成世界海拔最高的制氧站，实现洞内弥漫式供氧，让洞内的建设者能呼吸到相对充足的氧气。
仅仅用了一年零一个月，轨面海拔4905米的世界第一高隧——风火山隧道全线贯通。
世界上最长的冻土铁路桥——清水河特大桥，藏羚羊等野生动物越过自由的“生命通道”；全线第一高桥——三岔河特大桥，建设者攻克了低温混凝土灌注的世界级难题；唐古拉山垭口，中国铁建人将铁路延伸到了海拔5072米的世界铁路最高点……
作为中国新世纪四大工程之一，中国铁建承担了青藏铁路全部设计工作和72%的施工任务，以及海拔4900米以上的全部施工任务，实现11项重大创新，并创造了海拔最高、线路最长、运行速度最快等十余项高原冻土铁路的“世界之最”，形成了具有自主知识产权的高原冻土铁路成套修建技术。
升级改造步伐从未停歇
二十年来，升级改造从未停歇。中国铁建以科技为笔、以匠心为墨，在世界屋脊上绘就向新之路。
2014年8月5日，由中国铁建设计和参建的拉日铁路开通运营，这条钢铁哈达，将青藏铁路从圣城拉萨延伸到了西藏重镇日喀则。
2021年6月25日，中国铁建修建的拉萨至林芝铁路开通运营。这是我国首条高原电气化铁路，标志着拉萨进入了“动车时代”。
然而，每一次延伸，都是一次对新极限的挑战。
拉日铁路穿越的雅鲁藏布江峡谷区，分布着大量温泉及热泉，地热温度通常在40至90摄氏度之间。拉林铁路位于冈底斯山与喜马拉雅山之间的峡谷地区，16次跨越雅鲁藏布江，沿线山高谷深，相对高差达2500米。
中国铁建依托国家级企业技术中心等科研平台，成功攻克了“强岩爆、高地温、冰碛层、风积沙、大变形”等系列世界性难题，先后在拉日和拉林铁路打通高原首座万米长隧——宗嘎一号隧道和世界上岩爆最强的高原铁路隧道——巴玉隧道……
随着行车密度的增加，设备老化带来的运能不足等问题日渐突出。中铁十二局和中铁二十一局以世界海拔最高铁路车站唐古拉站为中间点，分头承担1142公里青藏铁路格拉段扩能改造工程。
为了不影响行车安全，他们创新采用了施工与运输“硬隔离法”和夜间作业法，大大降低了施工对既有线行车安全的影响。他们将唐古拉车站到发线有效长度延长至900米，停靠能力提升至4000吨，相当于列车可以多拉7节车厢。同时，启用最新国产无人值守车站设备，进一步加强了青藏铁路列车运行的国有技术自主权。
扩能改造后，格拉段新增13个车站，延长8处既有站到发线，货物列车运行时间压缩2小时，运输能力一举提升80%，有效缓解了运输紧张的局面。
全国劳动模范、铁一院副总工程师赵志强在接受采访时表示，党的十八大以来，青藏铁路格拉段先后完成基础设备升级、扩能改造、货场扩建，每一步都在为电气化铺路。
今年3月31日，中国铁建负责设计的青藏铁路格拉段电气化外电配套工程破土动工，标志着这条举世瞩目的雪域天路，奔赴绿色新程。
当电力机车驰骋于雪山草原之间，那将是世界屋脊在这个时代最厚重的绿色回应。
从“走得通”到“走得快”再到“走得绿”，中国铁建人以持续的升级改造，回应着高原人民对美好生活的向往。
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