科技日报记者 罗云鹏 通讯员 田文佳
12月28日，深圳市城市轨道交通13号线一期北段正式投入运营，至此13号线一期实现全线通车。作为最难工点之一的七工区由中建南方牵头、中建二局华南公司承建，也在跨越5年攻坚长跑后顺利通过验收。
深圳地铁13号线七工区全长约2.56公里，全线地下敷设，施工范围包括“两站三区间”，即高西区间、西丽高铁站、西石区间、石鼓站、石留区间。
项目石鼓站原是一座100多米高的小山，车站基坑位于高强度花岗岩层中，施工区域位于两栋超高层高档住宅区之间，基坑开挖边线距离地下室仅8米。
为确保万无一失，项目邀请爆破专家、地铁集团、设计单位等先后召开了19次专题研讨会、3次专家论证会反复研究论证。
“20米不行就22米，22米不行就25米，依此类推，必须确保安全。”项目总工程师张旭拍板。终于，在调整为30米范围内采用该方案时，振速控制在了1.0厘米每秒以内。
爆破时，采用的数码电子雷管可以无限分段，将振速降到最小。
据悉，台阶法爆破工艺实现毫秒延时起爆，大幅提高雷管的爆破效果和安全性，不仅有效保护了既有建筑物、管线及格构柱的安全，还解决了爆破扰民的社会问题。
高西区间上跨13号线共建综合管廊，下穿广深高速、南坪快速路，侧穿酷派大厦、共享大厦，掘进时稍有不慎就会让大楼“伤筋动骨”。
中建二局团队在施工过程中对路面进行严格监测，实时记录各项数据，调整盾构机掘进参数，加强同步及二次注浆，保持掘进的连续性与稳定性，使盾构机平稳匀速通过。
站在宽度仅7.5米的工作井往下望，33米的深度相当于10层楼高，盾构机盾体与井壁的距离仅76厘米，任何轻微的偏摆都可能让价值数千万元的设备剐蹭井壁。而要把机身长85米、重达500吨的“金刚钻”从如此逼仄的空间中顺利吊装下井，无异于“螺蛳壳里跳华尔兹”。
吊装作业过程中，盾构机在300吨大型履带吊设备的助力下缓缓脱离地面，以每分钟14厘米的速度精准下降至始发井预定位置。
面对号称深圳有史以来最难地铁线路的复杂地质，微风化花岗岩、回填块石、地下水位“三大拦路虎”无处不在。为解决“水土不服”难题，中建二局团队为“金刚钻”量体裁衣，将全圆弧顶刀圈改为倾角为120度的楔形顶刀圈，给盾构机换上了更锋利的“牙齿”，使得刀圈在相同推力和贯入度下更快切入岩石，提高破岩效果和掘进效率。
在掘进过程中，盾构洞内管片采用三孔加强环，并采取超前注浆、小导管深孔注浆等措施提高稳定性，减少地层扰动，先后成功切削留仙洞站南北两侧围护桩，平稳穿越14根钻孔灌注桩。
在盾构机穿越后，盾构技术团队重点关注对穿越段及时加强注浆，并对管片壁后、运营中的轨道及站台进行雷达探测，确保穿越段浆液填充密实，实现“零影响”下穿地铁线路。
（受访单位供图）
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